新能源車走向私人市場已有多年，但似乎還沒有找準自己的市場方向。

電動車型受到政府補貼等優惠政策、較低的使用成本（充電費用+養護費用）等因素影響，讓新車消費后市場利潤空間遠低于傳統汽車。但是由于技術、售后等方面的限制，第一批消費者的體驗并并不是十分良好。

而且，如今第一批購買電動車的車主在轉賣二手車時，又遇到了棘手的問題。

不成熟的售后服務

相對于傳統燃油車已經成熟的售后服務，新能源車型的后市場，似乎還沒看到“路在何方”。

如今，純電動車型保養幾乎只是檢測外觀、內飾、燈光等各個機構是否有損壞，而電池組僅需通過電腦檢測是否有無故障，兩年左右才需要更換單機變速箱齒輪油，檢測保養成本很低。而且現在的4S店大多沒有電動汽車維修服務能力，純電動汽車修理需要電工證，電池更換需要專用設備，并且每一款車都不通用，使消費者的后續保障得不到保證。


同時，新能源車的維修費用高昂，甚至超過高檔小汽車的維修費，比亞迪e6整車質保期長達六年或15萬公里，經銷商贈送4次免費保養，但不提供電池以舊換新和代步車，消費者如需拖車也要交納費用。

保險方面，新能源汽車主要險種的保險費，明顯高于傳統車型，差額最低2000元，最高超過4700元，即使考慮到新能源汽車車主對盜搶險需求不高，不計算盜搶險，差額最低也接近800元，而最高則超過3200元。其中，車損險在財產損失中費用較高，這同新車購置價直接相關。僅車損險一項，新能源汽車保險費用就高于其對比車型千元以上，可以說高額保險費用直接增加了消費者每年的使用成本。


上述問題，日益成為新能源汽車后續維護的一大“痛點”，而面對著越來越火爆的新能源汽車市場，如何轉賣？又成了另一個“老大難”。
亟待完善的轉手機制

進入2017年，2013年那些第一批車主或多或少都有出售或嘗試出售其先前購買的電動汽車。但是還未成熟的二手市場模式，讓車主們遲遲不敢出手。而每年北京新能源汽車搖號的規律，也一直是搖號的人挺多，買車的人很少。

隨著電池技術的逐年發展，能量密度比在提升，續航里程在增加，售價在下降。早期購買新能源車主的車型殘值也相應地一直在下降，然而如何鑒定老款車型殘值，制定相關標準的問題卻一直無人提及。相對于傳統汽車“相對成熟”的二手車市場，已經形成了檢測、定價、過戶的流程和相應規范，作為新生事物的電動汽車，在這部分卻存在空白。

出的解決方案是，五年后以30%的基礎回購價格回收晨風電動車，并保證價格在5.5萬-6萬元之間，不過如今貌似被擱淺。


高端車型特斯拉也有相應的回購，但是特斯拉的回購政策是建立在客戶符合一定的貸款額度和期數為前提下的，貸款三年之后特斯拉會以基礎價格50%加上選裝價格43%的價格回購特斯拉車型。

根據一些較大規模的線上二手車交易平臺二手電動汽車銷售案例分析，目前回收二手車對純電動與插電混動車型并沒有相應的檢測標準，除特斯拉以外并不會參與新能源車型二手車回收業務。早期購買新能源車型的車主，尤其在北京使用新能源牌照的車主，日后再次購買只能選擇純電動車型，如何處理現有車輛就十分困難。

目前，北汽新能源聯合第三方評估機構，推出了業內首個《北汽新能源二手車檢測標準》，暫時填補了國內新能源汽車檢測評估領域的空白，但是想要形成新能源汽車回收的規模化機制，還有很遠的路要走。

沒有統一的回收的標準，在魚龍混雜的二手車市場，車主的利益就沒有辦法保證。隨著國家強勢推進新能源汽車發展，一個成熟的銷售、售后、用車以及二手車市場的完善勢必要快速建立。而新能源車企也必須明白，在二手市場的跟進，并不僅限于單純的收購舊車、銷售新車這淺顯一層，而是會為其在后市場發力帶來相當機會，誰先占領這個后市場，誰將會在新車銷售前市場獲得更多來自潛在車主們的加分。