剛剛過去的2016年，對于整個中國汽車市場而言，都是不平凡的一年。有新的品牌躍進市場參與博弈，有新的車型發布上市參與分羹，還有新的面孔臨空出現參與決策，無論是品牌、產品還是人物，這些所有改變的形式一如行業過往的呈現，但他們改變的內容卻各自展現了不同的精彩，這些新的“參與者”必將會為整個汽車市場帶來各種變數，或異軍突起，令同行側目，或銷量獨樹一幟，傲視群英，或敢于叫板老牌大腕，令人擊節贊嘆，置身車界，實為幸事，單是這些變化中的一個細節就足以令人回味。不過在這個繽紛繁華的汽車市場中，新能源汽車市場則更值得玩味！

新能源汽車自發力以來，便無奈的形成了一個被政策割裂的市場，受到政策陽光普照的地方則如向陽花木，一直浸潤在春天里，政策沒有惠及之處則是一片死寂。這種行業生態直接導致許多不良的資源流通(低速紛紛向高速電動挺進)，許多冒險的趨利行為(新能源汽車騙補)，讓剛剛興起的新能源汽車市場，在還沒完全成型的時候，就遭受到無盡的猜疑和不屑的偏見，實在是對一個新生產業的極大不利影響。尤其是在問題暴露之后，還沒有正視到問題的極端嚴重性，繼續推出令問題更加惡化的政策，特別是對于高速電動市場和低速電動市場的迥然不同的態度，各種“拉高打低”，違背了市場的自我運行規律，雖然政策動因很好理解，但對于行業的良性發展則是弊大于利！

一高一低作為新能源汽車市場天平的兩端，享受不同的政策待遇，得到不同的行業期待，最根本原因是兩者的出生不同。從某種意義上說，低速電動車源于市場催生，高速電動車則源于行業及政策衍生。如何來理解，我們分別說下：

低速電動車一般都是脫胎于電動三輪車，或者電動摩托車，因為這部分車輛使用的人群大多是在農村或者城鄉結合部，他們用車的目的大部分是為了裝載少量貨物，載人短程運營，或者作為日常代步，由于三輪和摩托無法承載惡劣天氣的用車需求，用車群體普遍存在對于產品改進的極大預期，恰好此時國內傳統汽車市場的底盤及車身制造技術趨于完善，于是，在不需要過高技術含量的情況下，很多電動三輪或摩托廠家順應消費者需求，很容易便生產出來了仿微型轎車造型的四輪電動車，這一應勢而生的產品，一旦投放市場，便毫無疑問的紅火起來，再加上早期國家讓低速電動車的迅猛發展打了個猝不及防，根本沒想到或者說來不及制定相關管理措施，于是在無需上牌就能享受轎車般駕駛樂趣的誘惑下，在無需大量技術積累主要簡單工藝便可成型的低門檻要求下，在龐大市場吸引，輕松便可獲得不菲利潤的驅動下，低速電動汽車廠家便如雨后春筍般冒了出來，這樣一來，必定會帶來良莠不齊的弊端，缺乏管制也必然導致道路交通部門壓力的增大，于是便形成了消費市場缺口很大，但管理成本難以支撐的矛盾，這便是導致低速電動汽車市場尷尬處境的根本所在。



高速電動車的崛起首先得感謝低速電動車的發展，正是因為低速電動車市場，讓決策者們看到了汽車市場的發展趨勢，故而才能下決心去推動新能源汽車企業的發展。但高速電動可不僅僅是在字面上和低速的這點區別，高速電動汽車對技術的要求，最核心的大家都知道三電技術，跟低速電動則完全不是一碼事。由于高技術門檻的存在，攔住了一大批試圖闖入高速領域的低速電動廠家，這就導致了要做高速電動車必須要有自己的技術積累，也只有體積龐大，不缺技術不缺資金的傳統車企，才敢去接這個活，然而，新能源電動車的成本過高，大量投入后必然只能以高價投入市場，這樣下去，自然也不被消費者接受?；ù罅砍杀救ラ_發沒有消費者愿意買單的產品，傳統廠家也是不會去當這個冤大頭的。但新能源汽車發展作為國家戰略又必須推進，所以只好，政府來承擔其中的風險，于是便有了高額的研發項目補貼，銷售補貼，在這兩項補貼的誘惑下，許多傳統廠家便又張開了他們逐利的厲齒，去啃向這個高速電動市場。然而在他們埋頭進入之后，發現這個新能源汽車領域真的可以成為代替燃油車的現實，特別是特斯拉的成功示范效應，更加堅定了各廠家的信心，再加上終端銷售市場國家持續的政策支持和消費者對電動車認知和接受度逐步加強，這個最開始由政策利益驅動的市場，真的走到了要邁向市場化的希望，這又更加堅定決策者對這一市場的重視，于是政策又不斷傾斜進來。

另外還有一個不足為外人道的理由就是，低速電動車由于其自身產品的低端化，根本無法承載起中國制造的形象。



弄清楚導致高速和低速電動車市場不同命運的政策動因后，我們便不再對各種“拉高打低”感到不解，現象的理解是簡單的，問題的解決是困難的。高速電動車這個出身高貴的政策寵兒，是未來新能源汽車的期望所在，但低速電動車的發展，也是消費者市場的現實需要，就像城鎮化是大勢所趨，但是不能因為要實現城鎮化，就直接把農村連根鏟除。還是要科學引導，規范管理，在遵循市場的自我配置規律前提下，高效有序的實現產業的穩步轉移，這才是當前急需解決的迫切問題。