車網中國 綜合新聞 分車型來看，我們現在主要還是以純電動汽車為主。純電動汽車里，商用車和乘用車的數量相當，這也是我們與國外不太一樣的地方。在全球看，國外的重點還是在乘用車。我們對去年市場上銷售前10名的也做了一下統計，目前銷量的冠軍還是插電式的，比亞迪·秦的量是比較大。在前10名的車型里，純電動的有7款，插電式的有3款。

具體來看技術的進展情況。對于純電動乘用車來講，整車全新結構適應電動車特點的專用的電動化底盤的開發，包括全新結構的整車開發，這是一個非常重要的標志。因為前期基本上都是改裝車，都是在原有燃油車的基礎上進行改裝，所以很多性能得不到優化。
 

對標國際來看，我們認為，國內的技術水平與國外的產品有兩三年的差距，也就是半代產品的差距。
 

能耗和動力性能：這是顯性的指標，日產的LEAF是一款代表性的車型，這款車的車重將近1.5噸，它的能耗百公里是在11.4度的水平。看看我們現在的一些產品，在能耗水平上還是有欠缺，比如說上汽的150，車重比人家的輕了將近400公斤，但是電耗比人家的略高一點。說明國內的整個性能的優化，低能耗方面還要繼續下工夫。所以目前新能源汽車補貼政策里也在醞釀，除了對純電動乘用車子有續駛里程的要求之外，要增加對能耗的一些要求。
 

動力：加速的時間和國外也有比較大的差距。這兩個指標是大家能看到的，顯性的指標，實際上內在的一些指標，包括我們的可靠性，還有整個車輛操控的品質、舒適性等方面的性能，這都是我們直觀看不到的，但是這些方面正是我們差距更大的方面。
 

新能源客車：在技術上我們還是處于領先的地位，市場應用規模在全球也是最大的，而且這個領域也是創新最活躍的，各種技術方案層出不窮，在各地都得到了規模化的實際應用。
 

這里也對各種方案作了匯總，主要的技術方案現在有這么幾種，包括長續駛里程、慢充方案，也包括短續駛里程、快充的方案，比如說鈦酸鋰的方案，還有換電的方案，也包括在線充電，利用超級電容的方案，還有增程式的方案以及插電式混合動力的方案。各地可以根據自己實際情況有針對性選擇，這些方案從經濟性的角度來看，長續駛里程、慢充的方案和換電的方案，成本比較高，大家在選擇的時候，對經濟性要做深入的分析。
 

這是零部件的一些情況。目前，我們從電機方面來講，從產品上看，我們基本覆蓋了200千瓦以下的新能源汽車車用電機動力的需求。驅動電機的功率密度、效率這些技術水平與國際水平基本相當，峰值功率大多在2.8-3000瓦/公斤。我們現在也正在開發高轉速電機，而且也得到了應用，最高的轉速現在能夠達到12000轉的水平。 電池：進步較為明顯。磷酸鐵鋰的電池得到了大規模的普及應用，能量密度從2007年的90瓦時/公斤提高到目前140瓦時/公斤。三元材料這近幾年得到了重視，也開始批量化地上車，能量密度能夠得到180瓦時/公斤，與國際單體的水平基本上同步。
 

電池的系統價格從2007年的5元/瓦時下降到了3元/瓦時。功率型的電池，比功率最高達到了3000瓦/公斤。另外，鈦酸鋰的電池也解決了氣脹等一系列的技術問題，也得到了實際的應用。
 

整車控制和集成：骨干的整車企業現在都具備了開發的體系和開發的能力，特別從系統到軟件到硬件三個層級都具備了這樣的能力。特別在軟硬件開發模式中，也兼容了全球最先進的體系，基本掌握了純電動的整車集成控制、評價技術。
 

充電機、電動空調：我們也研制開發出了相應的產品。特別是空調，大家都很清楚，空調制冷、制熱對電動車的能耗影響非常大，對續駛里程的影響也非常大。我們現在主要應用的在加熱方面，還是CTV的方式。但是我們這幾年，從學會角度也在推動高效的熱泵空調技術研發。目前，我們的樣機也出來了，這兩年重點解決產業化的問題。
 

制動方面，我們也取得了一系列的進展，包括電動的助力轉向系統，應該說也已經實現了產品化。