車網(wǎng)中國 綜合新聞 近幾年來，我國一直在大力推動新能源汽車的使用，但是，與燃油車相比，新能源汽車走向市場的腳步蹣跚。業(yè)內(nèi)人士指出，新能源汽車發(fā)展緩慢的原因除了價格高、壽命短之外，充電設施不健全、不方便也加大了其推廣的難度。

新能源汽車的國家戰(zhàn)略
 

6月24日晚，合肥市水晶苑小區(qū)居民蔡維德正在給自己的愛車充電，雖然小區(qū)的地下車庫沒有設計安裝新能源汽車專用充電樁，但他自行設置的簡易充電設施已用了近半年時間。他說，要把電充足了，周末帶著家人在市郊自駕游。在這一小區(qū)內(nèi)購置新能源乘用車的并非蔡維德一家，但車主們普遍認為，雖然使用費用低廉，但起速慢、爬坡困難、續(xù)航能力不足，充電不方便。真是讓人歡喜讓人憂。
 

業(yè)內(nèi)人士指出，從燃油車走過的路徑看，我國車企雖然通過合資，以市場換得生存空間，但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不均衡，各大汽車集團大多成為外企的代工廠，不僅缺乏研發(fā)自主權(quán)，就連某些核心零部件的供應渠道也掌握在外資手中。
 

同時，合資企業(yè)以優(yōu)厚的待遇和誘人的品牌優(yōu)勢，每年將我國頂尖學府培養(yǎng)的汽車專業(yè)高材生全部招納門下，雖然看似光鮮，薪水也高，但因為很難接觸到汽車核心技術(shù)的研發(fā)和整車組裝關(guān)鍵節(jié)點的工藝，使這些學之驕子們無用武之地。從整體上來講，我國汽車行業(yè)技術(shù)人才與國際水準還有較大差距，短時間內(nèi)難以與老牌國際汽車巨頭較量。業(yè)內(nèi)人士指出，改革開放30多年來，中國已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和銷售大國，卻不能成為強國，為什么?就是因為沒有核心技術(shù)和源源不斷的人才輸送。僅靠幾家自主品牌車企發(fā)展維持，確實不易。
 

“中國汽車產(chǎn)業(yè)要突圍只有選擇新能源汽車。”對此，江淮汽車集團董事長安進如是說。他介紹，江淮是我國為數(shù)不多的自主品牌車企之一，早在10多年前就開始涉足新能源汽車的研發(fā)和制造，儲存了大量技術(shù)和實踐經(jīng)驗。
 

在安進看來，國家將新能源汽車作為我國裝備制造業(yè)的重點領(lǐng)域之一，主要是因為這一領(lǐng)域我國與世界各國的技術(shù)水平相差不大，在同一起點上，而我國有足夠的市場空間進行連續(xù)多年不間斷的實踐，加上國家政策支持和自主品牌全力以赴，完全有能力破除合資企業(yè)的圍堵，破除燃油車帶來的魔咒。
 

行業(yè)發(fā)展隱憂凸現(xiàn)
 

雖然新能源汽車在政策的支持下迎來了一輪銷售熱潮，但是從長遠看，我國新能源汽車還存在許多問題。
 

對此，合肥工業(yè)大學經(jīng)濟學院副院長、教授、經(jīng)濟學博士后萬倫來分析，“新能源汽車的核心技術(shù)還是掌握在國際巨頭手里，之所以他們不著急進入中國市場，是因為前期使用條件和消費者使用習慣未具備，市場拓展困難;現(xiàn)有市場規(guī)模不大，國內(nèi)配套體系不成熟，生產(chǎn)配套成本高;國家政策可能不穩(wěn)定，技術(shù)路線有待進一步確立。因此，他們采取的是觀望策略，條件成熟時全面搶奪市場是必然的結(jié)果。”
 

在萬倫來看來，目前，自主品牌已經(jīng)到了生命關(guān)鍵期，為了在合資企業(yè)的再次夾擊中取勝，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須要在新能源方面取得突破。在這方面，留給自主品牌的時間并不多，最近，德國、韓國、日本等國際車企都在以各種形式，在我國謀求新能源汽車關(guān)鍵零部件和技術(shù)的研發(fā)生產(chǎn)。
 

萬倫來認為，當前民企扎堆新能源車很多是短期政策套利，市場上出現(xiàn)了不少粗制濫造，偷工減料，無視安全要求的產(chǎn)品，同時，也出現(xiàn)了大量補貼額度超過成本的現(xiàn)象，企業(yè)盡管大規(guī)模生產(chǎn)，自己成立公司購買，并不投入使用的怪現(xiàn)象。由于監(jiān)管不力，甚至成為一種潮流，對新能源汽車的發(fā)展起到負面作用。國家應加快出臺整治措施為自主品牌車企發(fā)展謀求一個好環(huán)境。
 

破局還需多方聚力
 

縱觀行業(yè)，自主品牌在把新能源汽車當做發(fā)展的出路在經(jīng)營，主線是以技術(shù)進步，正向研發(fā)，緊抓政策機遇期，構(gòu)建先發(fā)優(yōu)勢。但投入大，成本高，利潤空間小，市場推廣困難。
 

據(jù)記者調(diào)查，江淮iEV純電動產(chǎn)品開發(fā)已迭代到了第六代，完整掌握了新能源汽車開發(fā)的整車集成和優(yōu)化匹配技術(shù)、整車控制策略技術(shù)、整車運行工況仿真技術(shù);建立了新能源汽車的整車開發(fā)流程，擁有自己的整車測試企業(yè)技術(shù)標準和評估體系。整車電控、電驅(qū)動和電池系統(tǒng)三大核心技術(shù)的研發(fā)成果在iEV純電動車上得到應用和不斷提升。
 

業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)階段雖然形勢不錯，由于新能源汽車體量較小，技術(shù)和規(guī)模上的優(yōu)勢可能很快被替代，市場受地方保護的影響處于被分割的狀態(tài)，內(nèi)受投機企業(yè)的價格擠壓，外有外資品牌協(xié)同大集團預埋式狙擊，市場競爭在政策紅利結(jié)束后將非常慘烈。
 

從當前世界技術(shù)水準來看，電池比能量、散熱、安全等系列技術(shù)性還需進一步提高。政策拉動，需求增長很快，但配套產(chǎn)業(yè)未能跟上，鋰電池生產(chǎn)瓶頸嚴重，供不應求，技術(shù)進步未跟上國際水平。核心材料依賴進口，技術(shù)空心化。電控功率元件配套基本都依靠國外企業(yè)，未形成可靠成熟的國內(nèi)配套環(huán)境，產(chǎn)能上也受制于人。但隨著時間的推移，這些問題都會逐步得到解決。
 

業(yè)內(nèi)人士還表示，新能源車的普及僅靠技術(shù)進步遠不夠，它涉及社會方方面面。使用環(huán)境的成熟剛剛起步，但電力行業(yè)、充電樁行業(yè)、小區(qū)物業(yè)等各自的利益訴求不一樣，在產(chǎn)業(yè)鏈上各自以利益為主，協(xié)作困難，阻礙了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如充電服務費高企，使得純電動車使用成本高于天然氣車輛;如小區(qū)物業(yè)在充電設施上沒有利益，就不允許建樁;如電力行業(yè)對充電樁建設申報、建設周期長等。北京、上海等一些大城市客戶認為，由于新能源汽車的諸多不便，他們寧愿等著搖號，甘愿受限牌制約也不愿購置價廉物美的新能源汽車。
 

安進也表示，從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，再有5年的技術(shù)積累和工藝改進，很多技術(shù)瓶頸將會逐步得到解決，新能源汽車在性能和價格上都能滿足消費者的需求。同時，自主品牌車企也應該堅信，只要大家埋頭奮進，堅持創(chuàng)新不動搖，在補貼政策取消時，國家還會從產(chǎn)業(yè)政策上以其它方式給予支持，這是國家戰(zhàn)略的需要。因為在新能源車這場爭奪戰(zhàn)中，中國汽車再無退路可言。