車網中國 綜合新聞 2016年，我不希望它在量上再來4倍，我希望它是技術品質的提升年，穩(wěn)住新能源汽車的良好發(fā)展勢頭，實現又好又快的發(fā)展。

“2016年，我不希望它在量上再來4倍，我希望它是技術品質的提升年。”2015年12月23日，科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協(xié)常委歐陽明高在中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)論壇(2016)新聞發(fā)布會上，對即將到來的新年提出這一期望。歐陽明高同時也是百人會的執(zhí)行副理事長，借此機會，他從技術、政策、市場三大方面回顧了產銷形勢喜人的2015年，對高速發(fā)展中的隱患發(fā)出警示。對于2016年，也是第三階段推廣的開局之年，他對電動汽車“十三五”規(guī)劃的內涵與工作重點、如何理解馬凱副總理提出的新能源汽車發(fā)展方針等未來發(fā)展的方向性問題做了詳細闡釋。
 

2015年是市場高速增長年
 

2015年，國內新能源汽車產銷量一直以翻番之勢快速增長，有望超越美國成為世界第一大新能源汽車市場，您曾提出，2014年是新能源汽車進家庭的元年，那如何評價即將過去的2015年?您認為這一年中國新能源汽車產業(yè)有哪些可圈可點之處?
 

歐陽明高：總的來看，2014年是新能源汽車進家庭的元年，今年可以說是產業(yè)高速增長年。從市場來看，2015年是國內新能源汽車市場高速成長的一年，尤其可喜的是私人乘用車市場開始進入穩(wěn)步增長階段。從北京的數據來看，上牌量逐步上升，11月是2600輛左右。說明市場化進展還是不錯的，到年底北京私人擁有的新能源汽車將接近2萬輛，總的推廣量是3萬輛，上海能達到4萬輛左右。
 

從細分市場來看，純電動小型車占絕對主體地位，A0級、A00級占整個純電動汽車銷售市場的90%，真正的B級、C級車很少。發(fā)展小型純電動車和國家總體戰(zhàn)略是一致的。因為大型豪華純電動車耗電量較大，從節(jié)能環(huán)保的角度并不提倡。在插電式混合動力汽車方面，比亞迪秦和唐兩個車型加起來已經排到世界插電式混合動力汽車銷量的前兩位。
 

在技術方面，新能源公交車壽命大幅提高，運營成本等具備一定競爭力，同時又保持了節(jié)能環(huán)保的特性。我們的電池比能量，模塊最高比能量達到140瓦時/公斤，這也是很大的進展。
 

在政策方面，今年陸續(xù)發(fā)布不少相關政策和專項政策，例如《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，在國內歷史上首次放開整車生產資質，還有關于基礎設施的發(fā)展規(guī)劃，針對新能源公交車的油補變電補政策。特別是一些非補貼性政策，如國務院常務會議提出的“新能源汽車不限行、不搖號”等，對于私人乘用車市場非常重要。這些政策是政府主導逐步向市場主導轉型的基礎性政策。
 

看好新能源物流車和公交車
 

2015年新能源汽車的產銷數據的確非常好看，其中商用車增速猶為惹眼。您如何評價這個速度?近期不少業(yè)內人士指責不適當的補貼政策導致了6-8米新能源客車的非正常增長，您是否認同這種說法?這一形勢是否會持續(xù)?您認為會給產業(yè)帶來哪些影響?您預計2016年的新能源商用車市場會有哪些看點?
 

歐陽明高：今年新能源商用車同比增長達11倍，11月份單月產量突破2萬輛，的確超乎想象，其中有80%左右是6—8米的中巴車，12米的占2%，10米以上總共21%，預計全年產量9萬-10萬輛。全球其他國家同類產品的產量預計不超過2萬輛，僅相當于我國一個月的量，總讓人感覺有點不太踏實。
 

針對6—8米車型的補貼政策，國補加地補約為60萬元，的確偏高，所以導致了這種車在今年超常規(guī)增長。我認為這種車2016年不會再以這么高的速度增長。這種補貼偏高留下很多后遺癥，今后補貼減少，這種車價格增高，不少人就不買了，所以對產業(yè)的傷害比較大。當然，6—8米做純電動這個技術方案和路線應該是合理的，但市場的量與補貼是直接相關的，對補貼政策有依賴性，這種不合理明年會改善，不會繼續(xù)這樣發(fā)展下去。
 

國內一直倡導通過商用車帶動新能源汽車的推廣，即“以大帶小”，以前也叫“兩頭擠”，從大型車、微型車兩頭往中間擠，所以商用車在整個新能源汽車發(fā)展過程中起了很大的帶動作用，接下來新能源商用車還應會繼續(xù)發(fā)展，相信明年物流車可能發(fā)展較好。
 

關于公交大客車。早年公交領域對純電動客車態(tài)度不積極，主要原因是當時的產品不能完全滿足運營需求，基礎設施不足，也沒有傳統(tǒng)公交車一年8萬元左右的油補。今年財政部、交通部與工信部聯合發(fā)出《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》，將“油補”轉換為“電補”。
 

經過這幾年的發(fā)展，新能源汽車技術水平不斷提高，以深圳新能源公交車為例，運營效率從原先的60%現在上升到93%，與傳統(tǒng)公交車基本相當。在運營的成本方面，新能源公交車的電費還包括充電服務費，每公里2元多，與用油時的運營成本基本相當。近幾年來電池水平不斷進步，曾經的出勤率低、電池占用空間太大、電池壽命過短等問題逐漸得到改進或解決。
 

所以目前從總體看，新能源公交車由于補貼政策的轉換，從明年開始會出現快速增長。我可以明確感受到公交公司對新能源客車的積極性上來了，新能源客車的普及對節(jié)能減排有重大作用。
 

充電設施上量只欠時間
 

充電樁建設滯后是當前國內公認的新能源汽車普及的頭號障礙，您認為問題究竟出在哪里?在豐厚的政策紅利之下，目前國內充電設施市場格外火爆，各種資本、各方力量蜂涌而入，您如何看待這股熱潮?能否真正解決充電難的問題?
 

歐陽明高：總體看，目前新能源汽車的發(fā)展存在一些不平衡、不協(xié)調的問題，即整車跑得快，電池供不上，充電基礎設施滯后。有政策驅動則整車有市場，有市場整車企業(yè)就要加快產品投放，但是電池供應不上。更嚴重的問題是，很多新能源汽車車投放市場，比如今年的銷量有可能達20萬-30萬輛，但我們有30萬個充電樁嗎?2014年國內新能源汽車保有量約10萬輛，但我們充電樁只有3.1萬個，今年又增加30萬輛左右，充電樁今年能建多少?現在沒有完全統(tǒng)計出來，但顯然差距不小，預計2015年新建的充電樁不太可能超過10萬個。
 

針對充電基礎設施的滯后，政府發(fā)布了充電樁專項政策，2020年要實現480萬個充電樁加1.2萬座充電站的目標，我相信這個目標可以達到。首先，整個發(fā)展形勢還不錯，北京到11月份有接近1.8萬個充電樁，建樁率和車樁比在10月份已經達到63%。到年底北京的私家電動車數量將接近2萬輛。
 

另外，我國在新能源汽車推廣的第一階段由國網主導充電基礎設施建設，但后來發(fā)布政策向全社會開放，民營企業(yè)也已涌入。以特來電為例，2015年大約建了1.5萬個充電樁，但是目前真正投入運營的還不到5000個，因為剛建好會有一段時間的滯后，但增長速度很快。據我所知，現在北京開展充電樁運營的企業(yè)幾乎已經滿了，要控制了。
 

在中國，只要是技術成熟的產品要想上量，一般不會有問題的，充電設施建設運營主要不是技術問題，而是商業(yè)模式和政策制定問題。在充電設施領域目前不存在技術瓶頸，誰都可以干，門檻并不高。而且電池與充電樁之間應是互動、協(xié)調的關系，電池技術在進步，充電設施相對滯后，但很快就能跟上。
 

中國從來不用擔心產能和規(guī)模，只是時間問題。只要不是技術問題，我認為就不是問題。例如現在的充電服務費價格相對較高，在這種利益驅動下，資本進入很快，相信幾年之內上量也很快，所以不是太大的問題。
 

根據《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的要求，到2020年要滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。如此大規(guī)模建設充電設施，電力擴容會不會成為新的問題?您認為具體到充電設施的建設工作，有哪些問題應引起重視?
 

歐陽明高：總體來看，慢充的功率比較小，220V、16A是我們的慢充標準，在家用的范疇里。當然如果在一個小區(qū)里所有車全部要充電，的確要進行擴容，這種擴容我相信不會帶來很大的變化，因為畢竟功率比較小。另一個重要問題是，我們應有規(guī)范的施工來保證安全，不要引起意外的事故。因為畢竟在車庫或小區(qū)里新增了很多用電設備，安全應該是比容量更重要的一個問題，需要重視和解決。
 

據報道，國家電網公司計劃于2015年至2020年，以“四橫四縱”高速公路為支撐，在國網公司經營區(qū)內所有示范城市建設城際快充網絡，2015年國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速快充網絡已全線貫通，讓電動汽車也能跑長途。您對此怎么看?
 

歐陽明高：國家電網在負責高速路網主干道充電樁的建設。但我個人對全國高速交通干線上建快充站并不是非常積極的態(tài)度。我認為，中國的交通體系與國外不同，可以簡單看作一個點線面模型。
 

所謂點就是大城市;線，就是大城市之間300公里以上的連接路線，比如北京到上海就屬于線。面，就是廣大的中小城市和農村區(qū)域。在“點”上，中國公交系統(tǒng)是世界上最發(fā)達的;在“線”上，中國高鐵是世界最發(fā)達的。在“面”上，中國最發(fā)達當然是電動自行車，這是中國特色的交通工具。
 

因此我們做電動車要考慮中國的現狀，我個人認為，在中國的交通體系下我們要發(fā)展中國的電動國民車，它是一種小型車，主要在城區(qū)用的車。如果要把它都做成500公里續(xù)航里程的，我認為沒有這樣的必要，也對純電動車型提出了過分的要求。即便電池技術繼續(xù)發(fā)展，500公里的電動車價格仍然偏高，到2020年，300公里左右的電動車續(xù)駛里程會是一個常態(tài)。但如果一定要把它提到500公里，每增加100公里要貴1萬元以上。
 

2016年應成為技術品質提升年
 

針對當前新能源汽車產業(yè)發(fā)展中的種種問題和機遇，您認為下一步的發(fā)展方向和工作重點是什么?您對即將到來的第三推廣階段(2016-2020年)有哪些判斷和預期?
 

歐陽明高：馬凱副總理曾提出“市場主導、創(chuàng)新驅動、重點突破、協(xié)調發(fā)展”的新能源汽車發(fā)展方針。
 

如何理解“市場主導”?目前的問題是，我們的新能源汽車產業(yè)發(fā)展還是政府主導的，不是市場主導，但是我們要向市場主導轉型，新能源汽車第一推動力在初期階段顯然是政府，現在還是政府在發(fā)揮最大的作用。但是完全靠政府不可持續(xù)，因為政府主導對初期很有作用，長期看肯定有問題。
 

關于“創(chuàng)新驅動”，從目前來看，國內市場似乎有一點補貼驅動的意味，必須向創(chuàng)新驅動轉型。現在新能源汽車市場上基本是國內企業(yè)在做，但是國際企業(yè)馬上都來了，競爭會加劇。競爭加劇之后不能靠補貼作為競爭武器，只能靠創(chuàng)新。不僅是技術的創(chuàng)新，也有商業(yè)模式的創(chuàng)新、政策的創(chuàng)新。例如滴滴快車、滴滴巴士等也對我們推廣新能源汽車起到很大的作用。
 

在政策方面，補貼將逐步退坡，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，后面有百公里5升的油耗標準驅動，考慮到5年之后的情況，我們現在正在研究積分交易、碳交易等新的市場交易方式。讓補貼政策由其他一些更市場化的政策接替。
 

當然創(chuàng)新驅動的重中之重還是技術創(chuàng)新，技術創(chuàng)新的重點顯然是電池技術的創(chuàng)新。目前技術水平的優(yōu)化空間還很大，接下來要開始落實“十三五”規(guī)劃，現在正處于征集項目的階段，各方積極性非常高。
 

“十三五”規(guī)劃我們也稱之為“技術升級戰(zhàn)略”，其內涵具體來講三句話：“動力深度電氣化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”。電動化、智能化、輕量化“三化”融合是我們下一步科技攻關的重點，而這中間的核心又是動力電池。
 

關于“協(xié)調發(fā)展”。顯然現在新能源汽車產業(yè)的發(fā)展有些不協(xié)調了，比如電池供不上，基礎設施滯后。還有技術、政策與市場的互動，剛開始不太良性，出現有的企業(yè)逮著政策漏洞“騙補”、“只買不用”等情況，雖然不是主流現象，但問題確實存在。
 

隨著面向市場化轉型的政策陸續(xù)推出，社會的投資積極性增高，技術創(chuàng)新活躍，市場進一步擴大，慢慢形成良性互動。現在的一些品質參差不齊、魚龍混雜等問題要在這個過程中解決。
 

2016年，我不希望它在量上再來4倍，我希望它是技術品質的提升年，穩(wěn)住新能源汽車的良好發(fā)展勢頭，實現又好又快的發(fā)展。