車網中國 綜合新聞 “2015年我國新能源汽車年銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%，其中單月最高占比達到2.9%”，這是中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇2016(以下簡稱百人會論壇)上給出的數據，1%對新能源汽車發展來說是個重要拐點。2015年的新能源汽車實現爆發式增長，銷量超過33萬輛，成為全球新能源汽車銷售第一大國。

然而，我國新能源汽車市場有很強的政策依賴性，核心技術及創新儲備仍存在短板，地方保護依然嚴重，基礎設施互聯互通還未實現，動力電池發展面臨瓶頸，消費者充電難的焦慮仍未解決。在本次百人會論壇上，現場嘉賓們在肯定我國新能源汽車發展成績的同時，也討論了高增長背后存在的隱憂，并為新能源汽車未來的健康發展建言獻策。
 

積分交易政策正在制定
 

此前，電動汽車百人會在發布進行新能源汽車政策工具包解析課題研究時，國外人員就對我國新能源汽車政策表示非常羨慕，原因之一就是我國從上到下、持續進行的政府支持，不論是政策出臺密集度還是財政支持力度，都是歐美國家無法比擬的。不過，政策也是把雙刃劍。
 

“目前總體來說，電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續性也越來越明顯”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在論壇上指出，產品導入期，政府的各種購車補貼激勵政策可以彌補新能源汽車產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快啟動這一市場;但財政激勵政策的導向是先把規模搞上去，而不能體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵，這時“往往會出現企業追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況”。
 

在長期補貼下企業容易患上“政策依賴癥”。財政部部長樓繼偉表示，企業緊盯政策設定產品，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力;行業容易出現低水平盲目擴張，形成新的產能過剩。他指出，“補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善”，通過提高補貼門檻和補貼退坡，突出對優勢企業的扶持，倒逼企業加快向市場求發展。
 

中國工程院院士楊裕生對當前的補貼政策也表示擔憂，他認為新能源汽車產業發展質量和效益不高的很大原因是單純靠補貼卻不向生產企業提出責任要求。為了在向無補貼過渡中保持電動汽車的可持續發展，楊裕生建議借鑒美國加州的政策，實行“責任指標，超額有獎，以罰促產”的方式。
 

“國家補貼政策方面要逐步退出，企業的內生動力要作為產業發展的主要推動力，我們也準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產業的發展”，工業和信息化部副部長辛國斌表示。
 

“建立市場化的扶植機制是國際通行做法，也是中長期扶持政策調整的方向”，樓繼偉指出，財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已經有成形的思路。他表示，采用積分交易機制有諸多優點，一是可以確保政府在技術路線上的中立性，把技術路線的選擇交給市場，政府不干預技術路線，給企業提供靈活性;二是獎懲結合，借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，可避免部分企業的補貼依賴癥和騙補行為;三是這項制度釋放出政府支持新能源汽車的信號，有利于供需雙方形成穩定、長期的預期。樓繼偉表示，下一步財政部將配合有關部門加快建立該制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶植力度不會斷檔。
 

關鍵核心技術是培育重點
 

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文在論壇上提供的一份研究報告顯示，我國自主品牌乘用車的市場占有率只有40%左右，產值和利潤的比重更低，分別是20%和5%。這反映出中國自主品牌汽車和技術處于產業鏈低端的基本特征，自主品牌汽車在技術水平和創新能力上與合資企業、外資企業存在較大差距，核心零部件的對外依賴性較強。
 

技術上的差距在新能源汽車上也依然存在。陳清泰指出，電動汽車產業化剛剛起步，技術爬坡還有很大的空間。他擔心企業只顧滿足于當前的產銷規模，把資金和經歷都用于產能擴張，而忽視了技術研發上的提升。
 

樓繼偉直言，我國新能源汽車產業發展起步并不晚，現在高端產品和核心技術方面仍然缺少重大突破。他說：“過去幾年來我們致力于培育新能源汽車的消費市場，但技術創新關注不夠，基礎技術積累薄弱，研發投入的精準度有待提升，政府和企業的研發能力未能有效整合，產業長期發展的后勁兒嚴重不足。”
 

樓繼偉表示，未來將加大對新能源汽車核心技術研發的支持力度，做到聚焦關鍵環節，精準發力。“十三五”期間，一方面通過集中財力，推動整合科研的資源，加大對動力電池、電控、整車集成能力，以及關鍵零部件技術等方面的支持。另一方面，創新支持機制，發揮杠桿效應，探索采取引導資金有償補助等市場化方式，吸引社會資本和金融的資金，進入新能源汽車技術的創新領域，充分發揮財政資金引導激勵的作用。
 

安全問題不可忽視
 

科學技術部部長萬鋼指出，在新能源汽車運行和推廣的過程中，安全運營是新能源汽車行業當前關注的焦點，也是影響行業可持續發展的重要因素。安全是在本次論壇上最受關注的話題之一。他介紹，目前我國在所有的新能源公交系統當中，都實施了全程的現場實時監測，電控是“三縱三橫”的一項重要內容，從2007年開始就實現了對公共交通運行全過程的監測;最近為了保障安全，還將大數據技術應用進去，使運行過程中每一個電池箱的安全性都有實時地評估，同時專家們還加強了對于新能源汽車故障分析的統計。
 

萬鋼表示，安全是發展的前提，質量是產業轉型的關鍵。安全不僅是指整車廠傳統提供安全，運營企業必須建立起安全體系，要利用在新能源汽車大數據、移動網實時觀測，對每一節電池都要進行實時監控，來保障運行安全;質量關乎到顧客信任，關乎到產業的發展，質量建設標準為先，標準體系要盡快建立起來，與標準體系相適應的檢測體系也應該更加普及。
 

2015年發生過幾起電動汽車安全事故引起了政府部門的高度關注，辛國斌表示，安全問題需要重點關注，工信部已會同有關部門要求地方政府和車企對安全問題進行徹查，到目前為止，仍然有五個試點的省區、38家生產企業沒有完成自查，下一步還將進一步推動這項工作，共同努力，保證這個行業持續健康發展。
 

中國新能源商用車，尤其是城市公交，是新能源客車推廣的先行者和主力軍，現在已經占到國內公交車保有量的14%左右，在全球遙遙領先。隨著電動客車性能的不斷提升，逐步受到市場認可。歐陽明高指出，在快速發展中實時確保安全體系，確保運行安全是我們面臨的挑戰。他表示，10米以上尤其12米的公交大客車，因為裝備電池多，乘坐的人也很多，屬于安全性敏感車型，而根據統計新能源汽車出現事故的原因也不盡相同。
 

歐陽明高表示，安全是一個綜合性問題，比如現在電器老化、高壓電器絕緣破壞、進水等很多原因。從整車的角度，國家電動客車電控與安全研究中心提出了一個防水、防火、防觸電3S安全技術要求，他認為是值得推廣的。
 

電池的安全是新能源汽車安全中的重要環節，楊裕生提醒“片面追求電池高比能量，將留下安全隱患”。歐陽明高表示，在電池比能量提高的同時，電池的安全技術是最為復雜的。為了保證安全，就必須滿足現行的安全標準，并實現對電池系統的全部遠程監控。
 

同樣是出于對安全的考慮，工信部裝備司司長張相木表示，三元鋰電池比能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠。“我們正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”
 

除了電池的安全，歐陽明高表示，充電設施的安全性也十分重要，主要是在小區地下車庫充電樁的建設。他指出，一旦出現安全事故，可能比大客車還要嚴重，所以在充電樁建設上也出臺了一些新的規范。
 

電池技術還需提升

“去年我國電動汽車銷量大漲，主要原因是中國的政策環境是全世界最好的，現在的短板是什么?是產品。產品中的短板是什么?是動力電池。”中國汽車工業協會常務副會長董揚如是說。

張相木指出，動力蓄電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。近年來，在國家的大力支持下，我國新能源汽車產業得到快速發展，產業鏈日趨完善，產業規模不斷擴大。2015年，動力蓄電池產業規模已位居世界前三位，在產品安全、壽命和能量密度等方面都取得了較大的進展。

不過，他認為，目前新能源汽車行業還呈現出小、散、亂的發展局面，盲目投資和低水平重復建設現象也比較嚴重，尤其在安全性能方面，產品測試評價和整車應用驗證還不夠充分。

隨著新能源汽車市場的增長，對動力蓄電池的需求日益擴大。張相木表示，工信部將組織實施鋰電池升級工程，充分挖掘鋰離子動力電池發展潛力和空間，突破關鍵材料和關鍵技術，進一步提升動力蓄電池產品性能、質量和安全性，2020年實現比能量每公斤300瓦時的電池單體和每公斤250瓦時的電池系統，同時還將著眼于電池未來技術的發展。此外，工信部還打算發布實施新能源汽車標準化路線圖，加強動力蓄電池產品性能、可靠性、循環壽命、回收利用等標準的制修訂工作，重點加快安全性標準的制修訂工作，加快制定動力蓄電池單體和模塊規格尺寸標準，支持行業組織和企業積極參與國際標準法規的制修訂，不斷提升在國際標準法規領域的話語權。張相木透露，推動蓄電池產業快速健康發展的指導性文件正在制定中。

在電池的技術路線上，萬鋼表示，世界范圍內的燃料電池汽車正在加速發展，為了適應我國電動汽車快速發展、快速普及和現在所處的燃料電池技術的現狀，專家建議考慮采用燃料電池作為增程器的技術路線，走一條中國自己的路線，研發增程式燃料電池汽車，更快地實現產業化。

基礎設施必須互聯互通

“充電基礎設施的互聯互通就是充分的發揮充電設施的利用效率，最大程度的為用戶提供充電的便利，努力實現各個已經建的樁之間、各個運營商之間信息的共享、共用，確保做到有樁找得到、充得上、能支付”，國家能源局電力司副司長童光毅表示。對于基礎設施的互聯互通，他認為需要從三個層面做好頂層設計來系統推進，包括：硬件層面上確保充電接口的物理與電器的互聯互通;確保交易結算的互聯互通;充電服務信息的互聯互通。

為了實現這三個層面的互聯互通，國家也需要機制創新。童光毅表示，在硬件層面，除了要有統一的標準外，還需要一套整體的檢測和認證機制，制定兼容性檢測、安全性檢測和電池金融測試等國家標準，規范各個檢測認證機構的測試平臺，構建統一的檢測、認證體系;此外，要建立備案制度，對于充電基礎設施體系中運營的設備商和運營商來說是剛性的，必須滿足互聯互通的要求。在交易結算方面，要建立一個互聯互通的交易結算體系，這需要與金融部門緊密配合，同時通過制度加以規范。在充電服務信息方面，建立一個信息平臺，運營商應該通過備案的形式確保基本的信息與主系統互聯互通，讓用戶可以在信息平臺上了解到所有充電樁的基本情況。

用童光毅的話說，“要讓互聯互通成為充電基礎設施的基因，與充電基礎設施共同成長”。他表示：“你的充電樁只有通過互聯互通才能夠提高你的效率，而整個車的系統也只有通過互聯互通能夠及時的找到這個樁的位置，從這個角度看，無論是從樁的提供者和樁的使用者來看，充電基礎設施的互聯互通都是非常必須和必要的。”