余凱表示，相比智能手機以及智能家電等響應人類需求的“被動智能”而言，智能汽車是真正自主的行為，感知、決策、路徑規劃、人機交互等等。隨著智能汽車的擊穿跟突破，產業規模化的落地，一定會有更多真正意義上的人工智能終端出現在很多的場景，不僅僅是交通，也包括家庭服務、農業、工業等等很多領域，所以智能汽車是一個對全產業跨時代的史詩級別創新。

目前，智能汽車正在經歷一個歷史性的變革，從過去的上百個ECU分布式的計算，到逐漸更加集中的域控制器，到如今談論的中央計算架構，智能汽車掀起了一個算力的軍備競賽，汽車智能芯片已經成為智能汽車的數字發動機，好比燃油車時代動力是發動機把石油能源轉化成物理動力，如今新的能源就是大數據，數據通過計算轉化成對車的決策跟控制，以及對道路、對世界環境的建模，其中車載芯片毫無疑問就是汽車上面的數字發動機。在智能座艙的人機交互、在自動駕駛的環境感知到決策控制，都是靠智能芯片去完成這樣一個數字發動機的計算。

余凱判斷，未來的三年是汽車智能芯片領域最關鍵的時間窗口，如果中國品牌在芯片和操作系統不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名，那么已經基本上出局了。另外，新一代的汽車芯片領導者必須是世界級的AI算法公司，軟件跟硬件的雙輪驅動才是真正的AI芯片的生存之道。

余凱還表示，芯片是手段，運行高效的算法才是目的， 芯片算力——TOPS數值，只是一個理論上限，可是真正能夠利用多少取決于跟軟件算法的配合，這跟用戶的感受之間是間接的關系，實際芯片的算力就好比汽車的馬力，并不是用戶在真實的使用場景下所能感知到的性能，用戶真正感受到汽車的性能其實是百公里加速。

余凱認為算力并不代表汽車智能芯片的真實性能。“今天所有的這些車廠都在標1000T、2000T、3000T，第一，在摩爾定律的意義上是不可維系的，第二，其實對真正的人工智能自動駕駛的計算并不具有真實的實際意義。” 余凱強調。