當市場還在關注純電動汽車時，日系的豐田和本田，以及韓國現代卻把注意力放在氫燃料電池上。

如果你去年有參加上海的進博會，會發現本田、本田和現代的展臺都是這方面的技術。 豐田2019進博會上展示的Mirai氫燃料電池車

或許你對氫燃料沒信心，依然看好純電動方向？那也沒關系，要知道電動車核心技術來自鋰電池，目前全球鋰電池技術領導廠商，除了供貨量排第二的寧德時代，然后主要是松下、三洋、LG化學和三星。

也就是說，日韓企業對氫燃料和純電兩方面技術，基本是一種“吃著碗里的看著鍋里”的態度。 豐田和日野聯合開發的氫燃料電池卡車

就在這兩天，豐田汽車和日野汽車決定共同研發重型燃料電池卡車，并在今后通過“行駛實證實驗”等推動實用化。

其實豐田和日野一早將“氫”定位為未來的重要能源，雙方從2003年聯合進行燃料電池巴士的實證實驗開始，有超過15年的研發經驗。

豐田和日野是一家人，不過豐田專注乘用車，而子品牌日野就是商用車的代表。此次共同研發的重型燃料電池卡車是在“日野Profia”的基礎上進行，但仍會采用專門設計的底盤，以適應燃料電池車的架構，徹底輕量化以確保充足的載重量。 正在加氫的豐田Mirai

核心的動力方面，采用兩組豐田為下一代Mirai新研發的氫燃料電池電堆，以及日野的強項技術——應用于大型車混合動力技術的車輛行駛控制系統。

現款的豐田Mirai為第一代產品，而在2019年東京車展上豐田發布了下一代Mirai燃料電池電動汽車（FCEV）的概念車。

第二代Mirai為完全重新設計，擁有更大的續航里程，目標是比當前一代增加30%。 下一代豐田Mirai概念車

豐田、還有現代和博世等企業都在著手布局商用氫燃料電池車，原因是環保給商用車領域壓力很大，需要盡快尋找新技術突破。而乘用車普遍看好的鋰電池純電技術，卻不太適合長途行駛的商用車。

卡車或大巴需要較高續航里程，而普通鋰電池電動車要達到幾百公里續航，還要推動幾十噸的載重，電池重量將變得太驚人，使得它不適合于這一領域。而這時候“5分鐘就可完成加氫”的氫燃料電池技術優勢就非常明顯了。 例如豐田和日野雙方都認為，像日野Profia用于干線運輸的重型卡車，有足夠的續航里程、載重量和短時間內的燃料補給，而將能量密度大的氫，能作為燃料的燃料電池車能夠滿足這些需求。
另外氫燃料電池技術在商用車比較容易普及的另一個重要原因——因為商用車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設比較友好。 豐田Mirai的行駛成本接近燃油車

無疑現在氫燃料的成本還非常高（歐洲每千克價格一般超過5歐元），但未來批量生產后有望下降，而且氫氣的能量密度很高，1千克氫氣能產生相當于約3升柴油所提供的能量。 日本東芝太陽能制氫工廠

日本方面主要發展太陽能和風力制氫技術，加上政府的補貼，目前豐田Mirai的行駛成本接近汽油車。而日本企業掌握了全球氫燃料電池技術83%的專利，處于領先地位。
豐田和日野雙方均提出了到2050年大幅削減汽車行駛過程中CO2排放量，因此盡全力推動電動化車型的技術研發和推廣普及可能是唯一途徑，而氫燃料電池卡車也是電動車的一種。