為了減少二氧化碳排放量并滿足2020年歐盟更為嚴格的法規要求，奔馳和寶馬正在增加一系列插電式混合動力汽車。同時，兩家公司均表示，推出更多的插電式混合動力汽車有助于2020年減少20%的碳排放量。
著名汽車咨詢公司LMC Automotive數據顯示，2020年歐洲插電式混合動力車的銷量將超過純電動汽車，其中插電式混合動力汽車（PHEV）銷量將從2019年的198，853臺激增到2020年的717，000臺，占4%的歐洲市場份額。同時，純電動汽車的注冊量將從2019年的365，372臺增加到652，000臺，市場份額將達到3.6%。

有分析認為，寶馬和奔馳（以及其他品牌）從電動汽車轉向插電式混合動力是技術上的倒退。實際上，兩家制造商做出如此選擇的始作俑者便是歐盟“超級碳積分”制度。按照歐盟規定，二氧化碳排放量每公里低于50克的插電式混合動力汽車可用來抵消其他車輛的排放量，而插電式混合動力汽車超級碳積分減免政策將截止到2023年。

總部位于德國亞琛的發動機技術有限公司FEV認為，插電式混合動力汽車的電池組要足夠大才能獲得超級碳積分，其制造成本要比32 kWh電池組的小型電動車更高。但是，插電式混合動力汽車比純電動汽車更容易賣，汽車制造商通過計算后發現，插電式混合動力車增加的成本比起面臨的罰款更少。

總部位于英國倫敦的著名咨詢公司博安表示，如果奔馳和寶馬不減少目前的排放水平的話，他們將分別面臨9.97億歐元（約合76.6億人民幣）和7.54億歐元（約合58.0億人民幣）的罰款。
奔馳已經在旗下C級中級轎車和E級中高級轎車及旅行版車型的陣容中增加了插電式混合動力版本。而在歐洲，尺寸更小的奔馳A級和B級也使用了插電式混合動力傳動系統。到2020年年底，市面上預計可能會有多達20款奔馳插電式混合動力車型在售。

其中，奔馳A 250e轎車搭載1.3升汽油發動機、75 kW電動機以及15.6 kWh電池組構成的動力系統，其二氧化碳排放量約為32 g/km，通過直流快充只需25分鐘即可把電池組電量從10%充到80%。而奔馳E級則提供7款插電式混合動力車型，涵蓋多種汽油、柴油發動機與電池組構成的動力系統。

同時，寶馬將3系的插電式混合動力車型擴展到旅行版，無論是兩驅版還是四驅版。除此之外，寶馬還有330e插電式混合動力四驅轎車以及插電式混合動力X1和X2 SUV車型。美版寶馬3系插電式混合動力汽車電池組的容量將從7.2 kWh增加到12 kWh，從而實現40公里的純電續航里程，幾乎翻倍。
1個月前，戴姆勒首席執行官奧拉·卡萊尼烏斯（Ola Källenius）承認，要實現2020年和2021年歐洲更嚴格的排放目標將是一個挑戰。很明顯，奔馳母公司戴姆勒正在通過增加更多插電式混合動力汽車以及常規的混合動力車（包括輕度混合動力車）來應對這一挑戰。

“我們離達成目標不遠。到2020年底，我們希望將輕度混合動力汽車的銷量增加一倍，并將插電式混合動力汽車的市場份額增加三倍。” 卡萊尼烏斯說道。

與奔馳、大眾和通用正在建立電動汽車專用平臺和工廠不同，寶馬正尋求使用靈活的制造工藝，以便可以在同一條裝配線上生產純電動汽車、插電式混合動力汽車以及內燃機汽車。

有分析認為，無論如何，寶馬和奔馳選擇從純電動轉向插電式混合動力系統，表明兩者對純電動汽車沒有迫切的追求，也沒有特別的想法，只是為了遵從法律要求以及法規約束，才調整業務和市場決策。要不然，他們會一直等到電池價格跌到一定程度，或在2023年插電式混合動力汽車超級碳積分減免取消。