車網(wǎng)中國 綜合新聞 2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上周五在北京落下帷幕，在互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)跨界融合不斷走向深入的背景下，“產(chǎn)業(yè)融合，互聯(lián)共享——開拓網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟新常態(tài)”是此次大會的核心。

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的提出，云計算、大數(shù)據(jù)等新信息技術(shù)與現(xiàn)代制造業(yè)不斷融合，被視為新一輪經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型、企業(yè)轉(zhuǎn)型與重構(gòu)商業(yè)價值的重要推動力?；ヂ?lián)網(wǎng)究竟如何改變我們的生活?記著將從智能汽車、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)以及微商等多維度進(jìn)行深入報道，探尋“互聯(lián)網(wǎng)+”所顛覆的一切。
 

7月初，谷歌公司一輛無人駕駛汽車遭遇追尾事故，三人因此受傷。谷歌承認(rèn)，這是自動駕駛車首次在類似車禍中發(fā)生負(fù)傷情況。自2009年測試自動駕駛車以來，谷歌自動駕駛車總計被撞擊14次，包括11起追尾事故。該公司特別強調(diào)，在所有車禍中，谷歌自動駕駛車都是無過錯一方。
 

實際上，中國公司對無人駕駛的熱情也在日趨高漲，另據(jù)寶馬調(diào)查，中國九成的消費者也接受無人駕駛。7月24日，在2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，無人駕駛汽車依托的車聯(lián)網(wǎng)、智能通訊等服務(wù)商紛紛表示加速技術(shù)研究，意在實現(xiàn)從半智能化向無人駕駛汽車的轉(zhuǎn)變。
 

百度公司無人車團隊負(fù)責(zé)人倪凱告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“今年底前與寶馬共同研發(fā)的無人駕駛車輛上路進(jìn)行測試。”
 

但是，面對谷歌無人駕駛汽車上路被追尾、特斯拉車載系統(tǒng)或存漏洞等問題曝光后，無人駕駛成本、信息安全、政策法規(guī)三大問題亟需解決。
 

搶灘智能汽車領(lǐng)域
 

記者從2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會現(xiàn)場看到，智能汽車的概念吸引了各路公司的關(guān)注，大到寶馬、百度、阿里、上汽等行業(yè)巨頭，小到剛成立不久的創(chuàng)業(yè)型公司。
 

比如，作為中國移動與德國電信建立的合資公司，中移德電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司就研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。創(chuàng)業(yè)型公司也層出不窮。其中，飛馳鎂物作為一家汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，就提供智能汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和共享服務(wù)。
 

寶馬中國服務(wù)有限公司副總裁瑞文·馬策認(rèn)為：“從汽車駕駛這個技術(shù)的發(fā)展歷史來看，共包括三個階段，第一個階段就是解放雙腳，第二個技術(shù)就是解放雙手，第三階段就是解放雙眼。”
 

目前，不管是中移德電還是飛馳鎂物，他們在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域和智能汽車服務(wù)領(lǐng)域的創(chuàng)新正在推動中國的汽車駕駛技術(shù)從第二個階段邁向第三個階段。第三個階段一個重要標(biāo)志就是無人駕駛汽車的上路。
 

中國各家互聯(lián)網(wǎng)公司以高度的熱情投入到無人駕駛技術(shù)的研發(fā)中，而這和我國消費者對這一技術(shù)的高度接受程度不無關(guān)系。
 

據(jù)寶馬的調(diào)查結(jié)果，在中國聽說過自動駕駛技術(shù)的消費者占被調(diào)查總數(shù)的90%，而日本、美國、英國的這一比例分別為不到60%、70%和不到70%。此外，中國接近90%的人能夠接受自動駕駛技術(shù)，但在德國這一比例約為50%。瑞文·馬策告訴記者，寶馬選擇將智能駕駛前沿實驗放在中國，就是看上了中國民眾對無人駕駛概念相對較高的熱情。
 

無人駕駛車面臨多重門檻
 

在外界看來，無人駕駛汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的一個重要方向，同時也將是繼手機之后下一個移動互聯(lián)的主要終端。但在德國、美國等信息業(yè)和汽車業(yè)發(fā)達(dá)的國家，反而對此抱以謹(jǐn)慎態(tài)度。業(yè)界人士看來，信息安全、無人駕駛成本以及法律法規(guī)等問題成為目前擺在無人駕駛汽車面前的門檻。
 

中國車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟秘書長方竹表示：“前不久，一輛誕生在美國硅谷的無人駕駛汽車就遭到黑客攻擊。”倪凱認(rèn)為，“不僅是信息安全，目前無人駕駛汽車依托的大量傳感器的制造成本也非常高，這也是無人駕駛汽車量產(chǎn)的一個重要障礙。”
 

有媒體報道稱，在今年美國拉斯維加斯舉辦的CES大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個IBEO制造的激光傳感器。這種傳感器的價格在每個2萬美元以上。有分析就認(rèn)為，再加之無人駕駛汽車使用的包括芯片在內(nèi)的多種高科技設(shè)備，這種車輛即使在技術(shù)層面已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)上路行駛，但很可能淪為有錢人的“大玩具”。
 

如果說成本的問題會隨著車輛的量產(chǎn)而得到緩解，那么相關(guān)政策的制定和破局或許并不容易。在谷歌無人駕駛車輛遭遇追尾事故之后，保險公司是否可以為此類車輛承保等問題，也引起了各界關(guān)注。
 

瑞文·馬策呼吁，在無人駕駛車輛上路之前，中國相關(guān)部門應(yīng)該就無人駕駛車輛的安全性、性能可靠性制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，并在上路之前進(jìn)行相關(guān)認(rèn)證。同時，為了分擔(dān)發(fā)生事故之后相關(guān)企業(yè)和社會駕駛者的責(zé)任，汽車廠商也應(yīng)該與保險公司進(jìn)行交流，針對無人駕駛車輛開辟保險業(yè)務(wù)。
 

據(jù)了解，目前在美國少數(shù)州已經(jīng)通過了無人駕駛汽車上路測試的相關(guān)法規(guī)，歐洲在這方面也在做積極研究。然而，這項工作依然處于起步階段，涉及包括民事?lián)p害、個人隱私等問題，國外亦沒有明確規(guī)定。因此，未來我國無人駕駛汽車的研究成果何時能夠落地，還要看我國相關(guān)法律法規(guī)制定的進(jìn)度。
 

瑞文·馬策分析稱，只有從汽車生產(chǎn)企業(yè)到配套商、再到政府各個層面工作真正完善，無人駕駛才能真正走入人們的生活，無人駕駛汽車上路還需要相關(guān)政策法規(guī)的出臺，這是一個系統(tǒng)工程。