車網中國 綜合新聞 隨著一月份銷量數據的出爐，中國新能源車市場似乎遭到了“滑鐵盧”。中國汽車工業協會2月13日發布的數據顯示，1月新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，比上年同期分別下降69.1%和74.4%。“5682輛”的數字引起了汽車媒體記者的注意，這與去年月均過4萬的銷量相比呈現了斷崖式下降。

據調查，以往的銷量下跌基本上是環比的月份波動，大部分受到不可控因素的影響。例如去年1月份的環比大幅下滑，就是因為補貼政策的不明朗，導致市場層面的舉棋不定。不過，整體來看，去年一月仍然是保持同比增長的，但是今年1月新能源汽車的下滑不僅是銷量的環比下滑，也有同比下滑。其背后原因，可能并沒有想象的那般簡單。
 

1月新能源車多款車銷量為0 普混崛起
 

新年伊始，中國乘用車市場并沒有迎來傳統上的“開門紅”，市場表現反倒是“一片哀鴻”。特別是在新能源汽車領域，包括比亞迪、北汽、吉利、榮威在內的幾家主流新能源車企，也無一不在1月栽了“跟頭”。
 

從以上數據表中不難發現，常規新能源汽車月銷破千的狀態已經不復存在，僅榮威550和北汽紳寶D50等車型還保持在三位數的銷量上，毫無疑問，這主要得益于北京上海等限牌限行城市的貢獻。而比亞迪唐、秦等原本可以月銷幾千的車型，今年1月銷量也僅有200余輛，同比下滑5成以上。另外，上表中更有15款新能源汽車的銷量出現0的尷尬數據，其中不乏吉利、江淮等新能源汽車重要的貢獻企業，更為嚴重的是，上述企業新能源銷量竟“全軍覆沒”。
 

從新能源的銷售結構來看，純電動車仍然是新能源銷售主力，但占據總體銷量比重已經從2016年全年的75%下降到了64%。另外隨著插電混動車型的優勢性逐漸顯現，以及榮威e550、e950、唐以及榮威eRX5等車型的熱銷，1月份插電混動車型的銷量比重逐步攀升，較2016年全年的25%提升到了1月份的36%。
 

雖然1月份新能源汽車極度遇冷，不過另一組數據卻為這個市場帶來一點希望。1月普通混動車型銷量達9789輛，同比增長53%，該數據不僅遠遠超越1月插電式混動的1960輛，更是新能源乘用車總體銷量的近兩倍左右。對于普混車型，雖然尚未列入我國的新能源產品序列，但隨著各大車企相應地布局普混車市，這一消費市場也逐漸被激活。
 

多種原因困擾 漲價似成必然
 

對于今年1月份新能源市場如此糟糕的情況，有分析認為主要是因為“退補”和“目錄重申”政策雙重疊加的結果。2016年12月30日，財政部、科技部、工業和信息化部及國家發改委四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，從補貼門檻、補貼方式、補貼金額、騙補懲罰等四個方面給與了嚴格的規定。
 

值得一提的是，《通知》顯示不但國家補貼退坡了約20%，還規定了地方補貼不能超過國家補貼的一半，而很多地方政府沒有及時更新相關的補貼政策，造成了此時消費者要想購買新能源車只能享受國家補貼而不能享有地方補貼的尷尬。
 

購車成本的增加勢必影響消費者的購車熱情，加之多地政府尚未出臺今年的新能源汽車補貼細則，企業在銷售定價上也持觀望態度。通過汽車商報記者走訪包括北汽新能源、比亞迪及吉利等在內的多家新能源汽車4S店了解到，由于目前地方政策還不太明晰，因此目前新能源汽車多以預定為主，出現了只“定”不賣的現象。針對有媒體此前報道，車企會將填補政策補貼的缺失部分，在走訪中經銷商對此持否認態度，并告訴記者，目前大部分車所定價格將在原價基礎上調1萬元左右，也有個別車型會上調2-3萬元。
 

“今年購買新能源車相比于去年價格就貴了3-4萬，但是在續航里程、充電設施等方面并沒有太大提升，如果不是北京“限號”、“限牌”的影響，我可能根本就不會選擇新能源車”一位正在選車的消費者這樣告訴記者。
 

于此用時，就在四部委下發《通知》后不久，1月9日，中機車輛技術服務中心便公布了關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知，其中明確提出2016年發布的1至5批新能源車推廣目錄需要重新審核。經查閱發現2016年前五批《目錄》大致涉及新能源汽車企業235家，總共2193款車型。也就是說，235家新能源企業，2193款車型都需要重新核定通過后才能進行銷售，這就需要很長的周期。據悉，直至1月23日，工信部才公布了目錄重申之后的第一批新能源車推廣目錄，然而目錄僅包括了39個企業的185款新能源車型，導致還有眾多車型處于“冰封”狀態。
 

一位不愿透露姓名的車企人士告訴記者，根據相關規定，而根據國家相關的管理規定，新能源車在未進入推廣目錄之前，均無法上牌，由此一來“重申”工作造成了部分新能源車的“停售”，消費者往往也會避開，另外推廣目錄公布后就是春節假期，也造成了新能源車輛購車冷淡期的再次延長。
 

同時也有行業專家認為：在“退補”與“目錄重申”政策的雙重疊加效果之下，今年1月新能源市場呈現出了低迷的狀態，這也從側面反映了新能源車的不成熟。
 

“市場的巨大波動反應了新
 

能源車的不成熟”
 

國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛認為：政策的調整是必然現象，市場的巨大波動反應了新能源車的不成熟，如果在不成熟階段大力推廣新能源車，可能短時間內會出現銷量大增的情況，但隨著消費者在使用之后發現新能源車存在問題，此后口碑的宣傳影響更加放大新能源車的問題，從而影響市場銷量。
 

家住北京朝陽區的劉先生2016年底買了一輛純電動汽車，由于沒有固定產權車位，劉先生不能自建充電樁，因此只能在單位或者家附近尋找公共充電設施充電，通過幾個月的使用，劉先生告訴記者，新能源車并沒有推廣所說的那么好。
 

劉先生向記者介紹，大部分公共充電站建在收費停車場內，免費停車的充電站寥寥無幾。劉先生向記者算了一筆賬，充電費平均每度在2元左右，停車費即使以最低標準的2元/小時計算，充滿一次電所產生的費用有時候比加油還貴。
 

針對劉先生的問題，記者走訪了北京城區的20余個公共充電站，確實如劉先生所言，公共充電站大部分建在收費停車場內。而充電站停車場收費標準各不一樣，如西城區萬通廣場停車場、景山公園西門公共停車場，白天停車收費高達8元/小時，夜間為0.5元/小時。其他停車場白天停車收費價格大多在5元左右。
 

影響劉先生心情的不止如此，劉先生告訴記者，自從買了新能源車后就有了“電量焦慮癥”，每次開車都要先看電量，有時候遠的地方都不敢去，甚至冬天為了節省電量都不敢開空調，如果不是目前新能源車享有“限行”惠利，使用后已不再考慮新能源車。
 

劉先生反應的問題在我們的調查中并不是個例，這也反應了新能源車當前發展的眾多共性問題。根據政策規劃2018年將在今年的基礎上繼續下調20%，直至2020年，我國新能源補貼將完全取消。這為新能源車在解決技術、管理、基礎建設方面的問題，立下了“軍令狀”。
 

政策退坡的“倒逼機制”，要求企業立足后補貼時代，重點考慮后補貼時代的競爭力。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也曾表示：“企業在將電動車作為發展戰略時，不應將競爭力的基礎置于政策補貼之上，而應直接考慮電動汽車與燃油車之間的抗衡，提升核心技術，快速進入到市場化的競爭中”。由此看來，新能源車的發展任重而道遠。