車網中國 綜合新聞 互聯網造車如火如荼、車聯網水漲船高、無人駕駛風生水起……縱然如此，在新能源汽車持續攀升的銷量面前，它們似乎都有些黯然失色。根據中汽協統計，2016年1-11月，我國新能源汽車銷售40.2萬輛，同比增長60.4%。2014年起步，2015年爆發，2016年，新能源汽車已不是趨勢，而是現實。

緊鑼密鼓排兵布陣
 

投資布局、研發新品、調整戰略……隨著新能源汽車市場持續火熱，各大車企正緊鑼密鼓地排兵布陣。
 

自主品牌是我國新能源汽車市場的主力軍。2016年，自主品牌在新能源汽車的戰場上依舊步履堅實，不負眾望地推出了諸多新能源汽車新品。比如，上汽集團旗下的插電混動B級轎車榮威e950、插電混動SUV榮威eRX5，北汽新能源旗下的純電動SUV EX200，比亞迪旗下的插電混動緊湊型SUV比亞迪元都于2016年上市。2017年則有榮威ei6、廣汽傳GA6 PHEV、北汽新能源EH400等新車型值得期待。
 

當然，外資品牌絕不會將蛋糕拱手讓人。看著中國新能源汽車市場和政策的風向標，外資品牌近來動作頻繁，有的甚至調整了核心戰略。比如，一直以油電混合車型作為未來發展核心的日系車企曾經公開表示，純電動技術不會成為汽車的主流。但在中國政府對純電動汽車大力扶持、國內純電動汽車市場大熱的背景下，這一觀點現今出現了變化，斯巴魯、馬自達、豐田紛紛宣布了對純電動汽車領域投資布局的計劃，而且熱情空前高漲。
 

“外來者”強勢來襲
 

面對當下新能源汽車領域大好局面，越來越多的“外來者”開始進軍新能源汽車產業領域。
 

2016年3月，格力電器發布公告稱，其籌劃以發行股票的方式收購珠海銀隆新能源有限公司。格力要造新能源汽車的消息鬧得沸沸揚揚。該事件發展也是一波三折，公司股東大會決議不通過“造車”方案，但格力集團掌門人董明珠以個人名義投資珠海銀隆，并且她還拉上了王健林的萬達和劉強東的京東一起投資。
 

華為、樂視，如今又是格力的董明珠，看著那么多跨界者紛紛涌入新能源汽車產業，中興通訊也開始坐不住了。日前，中興通訊官方對外公布，已于2016年7月成功收購珠海廣通客車，進入新能源汽車領域。
 

且不論這些“外來者”造車靠不靠譜，但蜂擁而至的他們卻引來了擔憂。國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在2016年第十二屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上警告稱，中國汽車產能已經出現比較明顯的結構性過剩，而短時間內各方資本大量聚集也導致新能源汽車出現了比較嚴重的盲目發展和低水平建設。為了防范低水平發展，政府將嚴格執行2015年頒布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，并逐步提高準入條件。短短一年時間，政府對新能源汽車建設項目的態度就從鼓勵變成了嚴格控制。
 

5年“斷奶”，能否自強?
 

縱觀我國新能源汽車市場，近兩年銷量確實實現了爆發性增長，但我們必須清楚地認識到，我國新能源汽車的推廣很大程度上依靠的是補貼政策支撐。然而，補貼政策是一把“雙刃劍”，對那些有技術、有產品的企業是很好的推動，但同時有很多不具備技術實力的企業打著新能源汽車的牌子，行著“騙補”的勾當。
 

2016年新年伊始，政府就開始著手調查新能源汽車“騙補”企業。同時，“騙補”風波也成了政府實施補貼退坡機制的催化劑。根據規劃，政府已明確指出2016-2020年新能源汽車補貼實施退坡機制，2020年以后，新能源汽車有可能進入無補貼時代。政府逐步退出補貼的決心已然，未來，新能源汽車終將“斷奶”。
 

從2016年的實施情況來看，補貼退坡的殺傷力確實不小。以上海為例，2016年4月，上海發布了2016年新能源汽車補貼新政。新政顯示，插電式混合動力乘用車可獲得1萬元補貼，較之前減少了2萬元。同時，新政設立了額外的1.4萬元補貼，但必須同時滿足續航里程大于50公里、排量小于1.6L、混動工況油耗小于5.9L、油箱小于40L的條件。政策剛實施時，上海地區在售的插電混動車型中僅榮威e550符合要求，這讓插電混動車型在上海的總體銷售一度受到打擊。不過，據預測，上汽榮威eRX5或將成為上海地區新寵車型，重新激活市場。
 

可見，補貼仍是刺激市場購買的主因。這不免讓人擔憂，現在只是退坡，將來真的“斷奶”了，新能源汽車將何去何從?打鐵還需自身硬，只有不斷提升自身實力，才能真正在新能源汽車市場站穩腳跟。
 

想充電還是難
 

讓人擔憂的問題不僅僅是沒有了補貼，消費者還買不買新能源汽車，充電問題也困擾著大家。
 

隨著外界資本的不斷介入，2016年，公共充電樁是越來越多了，但能不能充上電又是另外一碼事了。
 

北京的張先生從購買新能源汽車那天起，煩惱就接踵而來。他的手機里裝了3個充電樁查找APP，兜里揣著6張充電卡，就為了充個電，而這絕非個別現象。各大廠商各自為戰，公共充電樁不能互聯互通，即使數量增多了，使用起來依舊不方便。
 

除了公共充電樁充電不便，想在家門口建個私人充電樁也不容易。以上海為例，上海的充電樁新規出臺以來，雖然從制度上明確了新能源汽車企業是充電設施落地的責任主體，也厘清了用戶、物業各方的權利義務，但要物業開具一張充電樁證明還是難。難以騰出固定車位、電力條件不滿足等各種因素讓充電樁并不受物業待見。政策從出臺到落地，顯然還需要一個漫長的歷程。
 

新能源汽車一路走來，遭受過太多的質疑。如今，馬路上經常能看到一輛輛新能源汽車飛馳而過，讓一直以來堅持的汽車人備感欣慰。即使如今市場上依舊有很多難題待解，但不可否認的是，我國的新能源汽車正快馬加鞭地前行著。何時“斷奶”?何時充電不再困難?群雄逐鹿的當下，未來面對的勢必是一場硬仗。