車網中國 綜合新聞 從中長期來看，新能源汽車產業的繁榮發展是大趨勢，甚至對傳統燃油汽車的替代也是規律使然。但就短期而言，如何擺脫政策依賴，進入安全有保障、技術常提升的良性循環，仍是新能源汽車產業目前面臨的核心挑戰。

12月16日，北京、天津、石家莊等多個城市啟動空氣重污染紅色預警，北京連續6天啟動機動車單雙號限行，盡可能減緩空氣質量惡化的趨勢。就在北京市民紛紛抱怨空氣質量和出行不便的同時，持有“綠色通行證”的新能源汽車的環保優勢再度凸顯。
 

受益于小排量購置稅減半等利好政策刺激，以及明年補貼政策不明朗帶來的需求提前釋放，2016年新能源汽車產銷兩旺，市場呈現爆發式增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月至11月，新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，較上年同期分別增長59%和60.4%。
 

有人將2016年看作是新能源汽車的“黃金年”，然而在數字快速增長的背后，新能源汽車產業依然有諸多問題亟待解決。市場失靈、系統失靈、過度補貼等問題依然困擾著新能源汽車發展。
 

新能源汽車產業“雙失靈”
 

在新興產業尚未達到市場化推廣的成熟度時，市場不會主動進行產品供給和消費，上下游企業的合作也存在不順暢、不匹配的情況，而我國新能源汽車產業正處在這一階段。
 

“在產品競爭性不及傳統燃油汽車的情況下，研發生產新能源汽車無疑是一項高風險、低收益的投資。由于涉及環境經濟外部性，需要政府相應政策的引導。”北京交通大學經濟管理學院教授丁慧平說。對消費者而言，與燃油汽車相比較，使用新能源汽車就意味著要承擔技術不成熟、購置不經濟、使用不方便的風險;對汽車制造商來說，由于新能源汽車相關基礎研究和核心元件技術尚不成熟，開發新能源車不僅需要巨額研發投入并承擔較大的技術風險，而且還必須進行大規模的生產線購置和布局調整。在完全競爭的市場環境下，新能源汽車幾乎沒有任何競爭力可言，僅依靠市場機制難以推動新能源汽車產業初始階段的發展，從而導致“市場失靈”。
 

事物的發展是一個多因素相互作用的復雜系統過程，企業、科研機構、消費者之間不能實現有效配合時，還會出現“系統失靈”。當前，新能源汽車行業“系統失靈”問題依然存在。例如，各企業的研發合作程度較低，研發聯盟尚不協調或形同虛設;配套充電設施滯后，不能滿足用戶需求;政府政策不夠連續或不落地、或缺乏科學邏輯依據等。即使是在政府層面，地方保護主義的存在也導致新能源汽車產業發展受阻。
 

“看得見的手”力度如何把握
 

當環境經濟外部性導致“看不見的手”不能發揮作用時，政府“看得見的手”就要適度干預新能源汽車行業的發展。過去幾年，政府補貼是新能源汽車供給與需求的主要驅動力。未來中短期，國家政策仍將是我國新能源汽車產業由政策導向轉為市場導向的重要驅動因素。
 

財政部財政科學研究相關信息顯示，僅2014年對新能源車的財政補貼就超過70億元，加上地方政府的各類補貼，補貼總規模可能達到了100億元。在巨額補貼的誘惑下，國內新能源車產業取得跨越式發展，年產銷量2009年不足500輛，到2015年已達30萬輛。中國已成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。
 

今年年初，政府加大對新能源汽車補貼資金專項檢查力度，檢查中發現部分企業存在惡意騙補和違規謀補兩種情況，并視情節嚴重情況進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等。騙補事件的持續發酵，引起了業界對當前補貼等相關激勵政策合理性的爭論，是否存在過度補貼的問題成為爭論焦點。
 

丁慧平認為，新能源汽車補貼是否過度，首先要明確這個“度”的衡量標準。新能源汽車比燃油汽車成本高，削弱了其市場競爭力。而政府補貼的“度”，應根據新能源汽車相比燃油汽車的增量成本而定。不同廠商、不同型號的新能源汽車存在成本差異，測算出合理的平均成本存在難度，特別是受電池等關鍵技術影響，新能源汽車成本并非固定不變，增量成本也在隨之變動。即便是測算出合理的增量成本，也不應當全額補貼。全額補貼會削弱企業降低成本的積極性，使企業患上政策依賴癥，進而缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力。
 

“除了補貼等正激勵措施外，對燃油汽車等非環保產品的負激勵措施同樣有效。比如運用市場機制，通過提高燃油附加稅等稅費，增加消費者使用燃油汽車成本，推動新能源汽車替代燃油汽車，降低對大氣污染的影響。”丁慧平說。
 

配套設施如何規劃布局
 

充電基礎設施是新能源汽車發展的重要保障，在很大程度上影響著這一產業的發展進程。我國充電基礎設施主要包括充電樁和充換電站兩大類。截至2015年年底，我國共建成充換電站數量超過3600座，公共充電樁數量超過4.9萬個。
 

然而，我國充電基礎設施的建設數量和布局，還不能支撐新能源汽車快速發展的需要。從總體數量看，新能源汽車保有量接近50萬輛，但公共充電樁不足5萬個，車樁比僅為10∶1左右。從場所布置和服務對象來看，服務住宅小區和辦公區充電樁的建設相對滯后，仍不能滿足私人新能源汽車用戶的需求。此外，充電接口不統一導致部分城市出現充電樁閑置和購車消費者充電難等問題。
 

丁慧平認為，充電基礎設施建設應當比電動汽車的發展適度超前。我國要合理規劃和扶持新能源汽車充電基礎設施的建設，加大投入力度，為推廣新能源汽車打好基礎。同時，要完善和實施支持新能源汽車商業化運營的激勵政策，對電動汽車充電實行優惠電價政策，降低其使用成本。此外，充電樁布局與加油站布局有一定的重合性，在加油站內安裝少量充電樁具有較強的經濟性，可以減少重復投資，消費者也可以通過查找加油站獲取充電樁信息，方便新能源汽車出行。
 

當前，國家和地方政府正在加大充電基礎設施建設力度，我國充電基礎設施建設將逐步進入快車道。隨著“互聯網+”、大數據、地理信息系統、全球定位系統等新興技術與充電基礎設施的結合，充電基礎設施商業模式將進一步創新。