車網中國訊 眾所周知，在經濟學領域一直存在著凱恩斯主義與自由主義兩個大的流派，深遠的影響著全球不同區域、不同國家的經濟形態和社會發展。 大體上，信奉經濟自由主義(包括新自由主義)的人，認為在商品經濟中，每個人都以追求自己的利益最大化為目的，在一只 “看不見的手”的指導下，即通過市場機制自發形成的調節功能，社會群體為追求自身利益所做的選擇，自然而然地會驅動資本、勞動力、自然資源等往有利可圖的方向聚集、從而使得社會資源獲得最優配置，進而推動經濟發展。

一、 市場與政策，經濟發展的左右手

推崇凱恩斯主義的人認為，商品總需求的減少是經濟衰退的主要原因，維持整體經濟活動數據平衡的措施可以在宏觀上平衡供給和需求。通過政府的主動干預，采取擴張性的經濟政策，通過增加社會總需求，也可以推動經濟發展。

經濟自由主義主張限制政府在經濟事務中的操控，讓市場機制發揮調節資源的作用，反對國家干預經濟，主張社會一切經濟活動通過市場機制自行調節。當然，近幾十年以來誕生的新自由主義，也同意政府有限度的干預經濟，但主體上還是排斥政府深度干預經濟發展。凱恩斯主義，是典型的主張政府干預經濟的學派，主張采用政府干預經濟的政策以實現充分就業和經濟增長，通過采用擴張性的經濟政策，通過擴大政府開支，增加社會總需求促進經濟增長。

如果實現經濟自由主義，那么政府的職能就會相對簡單，是一個服務于經濟發展的政府，以制定法律法規，建設公共基礎設施，解決教育、醫療、養老等社會保障為主要職能，即我們通常所說的小政府大社會，經濟發展和就業的事情交給企業、工會、行業協會來負責。如果實行凱恩斯主義，那么政府的職能就比較復雜了，政府不但要承擔相應的服務職能，還要負責在宏觀上維持經濟平衡和推動經濟發展，如制定財政政策、貨幣政策、產業政策等，深入參與經濟的運行過程，甚至以自己的行政之手，直接操控社會資源的配置。這就需要一個非常龐大的政府機構，來行使相應的職能，因為資源配置的權力大部分在政府手上，社會組織就會相應的比較弱小，形成大政府小社會。

形象的說，實現經濟自由主義的國家，其政府比較像服務員，對社會經濟事務沒有太大的話語權，如當今歐洲的大多數國家，皆是如此。實行凱恩斯主義的國家，政府除了當服務員之外，還要兼教練和裁判員的角色，如美國政府在二戰前后，歐洲國家在二戰之后，都曾經深度的干預經濟發展，實行擴張性的經濟政策，在較短時間內將經濟拉出泥潭。

我國的經濟發展，在改革開放之前，沿襲蘇聯的做法，是一種政府完全管制經濟的計劃經濟模式，經濟發展僵化。在改革開放之后，引入市場機制，盤活了經濟活力，實現了連續30年的高速經濟增長，使得我國從落后的發展中國家一躍而為全球第二大經濟體。但是，由于市場機制長期受到政府政策的左右，甚至扭曲，也導致我國經濟存在結構性失衡，局部產能嚴重過剩，企業普遍大而不強，經濟活力不夠等嚴重缺陷，這已經成為我國經濟繼續增長的瓶頸。所以李克強總理在上臺后提倡簡政放權，砍掉很多審批權限，減少政府對企業運營和經濟發展的微觀干預，但阻力重重，效果不甚明顯。

市場與政策，是經濟發展的左右手，兩者應該維持一定的均衡，好比人的身體一樣，缺了左手或右手都不行。在宏觀上，可以輔之以政策引導，制定產業政策，加速新產業新技術的發展；在微觀上，政府則不宜介入涉及到企業生產經營活動的相關方面。在經濟/產業發展的困難時期，如全國性的經濟危機，嚴重災害，戰后重建等階段，政策的拉動作用較為明顯，可以適當使用；在經濟/產業發展的正常時期，應該讓市場機制成為社會資源配置的主要手段，政府不宜頻發制定和頒布各種政策，擾亂經濟發展的正常節奏。在投入資源多，效益產出慢，需要集中力量去突破的領域，比如航空、航天、集成電路等，政府需要過多介入，甚至需要主導其發展；對于市場化程度較高的領域，比如汽車、家電、電子產品、零售商品等，政府不宜深度介入，應由市場自身去調節，優化資源配置，實現技術，產品，服務，商業模式的創新。

二、 我國不同階段新能源汽車的產業政策

前面羅嗦了那么多關于市場與政策的東西，是為了接下來闡述我國新能源汽車產業政策做鋪墊。我國新能源汽車產業的發展，正逐步由政策引導向市場自我調節過渡，在新的發展階段，應該逐步淡化政策的作用和影響，建立市場自我調節的機制，讓用戶、企業、資本等經濟活動的主體來優化資源配置，推動產業的良性健康發展。政府的職能應重在建立公平競爭機制、產品準入機制、流通機制、回收機制，建立健全新能源汽車產業的標準和法規，加強對流入市場的產品進行監管，并對產品的市場運行情況嚴格監督。但是，我們看到的和所經歷的，與我們所期望的顯然有一定的差距，政府強化了政策的有形之手，對企業的準入、技術的發展、和資金的流向進行更深度的控制，具有明顯的傾向性，一定程度上扭曲了市場自發調節機制的建立和成熟。

我國新能源汽車的發展階段，從2009年開始算起，到2020年，可以大致劃分為4個階段：

第一個階段：

2009年~2013年。這個階段，是技術、產品、用戶、市場的積累期，這個階段的特點是核心技術、產品形態、用戶使用習慣等基本上都是空白，到底該怎么搞，大家都不知道。但是有一點是毋庸置疑的，就是一定要發展節能與新能源汽車這個產業，這涉及我國能源安全，事關我國汽車產業能否做強，也是我國制造業轉型升級的必由之路。

政策的發軔是2009年1月23日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合制定了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對節能和新能源汽車示范推廣工作進行部署，政府在北京等25 個城市正式啟動了公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點工作(俗稱“十城千輛”工程)，從而拉開了新能源汽車產業發展的序幕，。

2010年6月4日 新能源汽車財政補貼出臺，四部委選擇5個城市編制私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，試點補助資金管理按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》執行。2012年3月9日~10日 ，出臺新能源汽車免征車船稅的相關政策。

2012年6月28日 ，國務院下達關于印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》的通知。這是我國新能源汽車產業發展過程中最重要的一份綱領性文件，將節能與新能源汽車產業提高了國家戰略的高度，對市場、產品、技術都做出了明確的規劃。

2012年9月20日 《新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法》出臺，為進一步提高新能源汽車產業技術創新能力，加快產業化進程，定向獎勵整車企業和電池企業。

2013年9月17日，財政部、發改委、工信部、科技部等日前聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確的提出了對消費者購買新能源汽車給予補貼，并規定了補助范圍、補助對象、資金撥付、補助標準。如果說《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》的出臺，為我國新能源汽車的發展掃除了障礙，那么《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中對于補貼的明確和細化，則為我國新能源汽車的發展鋪平了道路。

第二個階段：

2014年~2015年。經過第一個階段的探索，核心技術有了一定的突破，產品形態呈現多種多樣的局面，用戶也慢慢的接受了新能源汽車這個新鮮事物，最重要的是，由于中央財政補貼和地方財政補貼的雙重刺激，吸引了眾多的企業和資本進入了這個產業，從而造成了2014年和2015年的井噴式發展。

2014年1月28日《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》中提到純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。

2014年6月11日，國管局、財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委制定了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

2014年8月1日，財政部、稅務總局、工信部正式發布關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

2014年11月18日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》。為加快新能源汽車充電設施建設，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。這一政策極大的促進了各個地方的充電樁建設規模。

2015年3月24日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，為動力電池企業建立準入門檻。

2015年4月22日，財政部發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，進一步明確了2016年到2020年新能源汽車補貼逐級退坡的政策。

2015年5月11日，《節能與新能源公交車運營補助標準》中提到完善城市公交車成品油價格補助政策。

2015年6月2日 中華人民共和國國家發展和改革委員會、工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為新建的純電動乘用車企業建立準入門檻。

從這一階段政府出臺的政策，我們可以看出，集中在以下幾個方面：繼續給予高額的財政補貼，補貼范圍涉及乘用車，商用車，專用車，充電樁等；建立行業準入門檻，主要針對電動乘用車和動力電池行業；制定并頒布了一系列國家標準，嚴格把關產品的準入。

第三個階段：

2016年~2017年(進行中)。我們把這個階段叫做窗口期，或者搖擺期，是因為這個階段理應是政策逐步讓位于市場的階段，但是在政府部門患得患失的心態作用下，加上部分意圖利用政策壟斷市場的企業推波助瀾下，政策不但沒有淡化，反而頻發修改和頒布，使得幾乎所有的企業都無所適從，嚴重擾亂了企業正常的生產經營活動，客觀上加劇了產業發展的波動，有可能給新能源汽車產業的發展留下許多隱患。

2016年1月11日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第1批)公告，共有247款車型上榜，原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。截至目前，已發布了3批目錄，共1022款新能源車型入選。

2016年1月20日，中央首次提到關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知，財政部、科技部、工信部、發改委開始對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，拉開了查騙補的序幕。2016年9月12日，財政部正式通報了有關地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，共有五家企業上了黑名單。

2016年6月20日，工信部網站公布了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(第四批) 的公示名單，共有32家企業入選，前4批總計有57家企業進入目錄。

2016年8月12日 工信部公開征求對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》的意見。

2016年9月22日 工信部公開征求對《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》的意見。

2016年11月22日，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)的意見稿，核心內容包括單體電芯企業--鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時等。

2016年11月，網傳新能源汽車補貼政策將大幅度調整，尤其是商用車，專用車，補貼門檻和額度都有很大變化。

2016年12月2日，工信部公布了第四批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，共有678款車型，其中新能源乘用車63款，其中混合動力乘用車14款，純電動乘用車48款，燃料電池乘用車1款。新能源客車371款，包括純電動客車293款，混合動力客車78款。純電動專用車共244款。

從政策的制定和頒布來看，政府已經在為補貼政策退出之后的長效機制做考慮，畢竟隨著銷量的高速增長，補貼是難以為繼的，一則政府兜里并沒有那么多錢，到處都有窟窿要補，再則靠補貼催生的市場終究不是成熟的市場，難免大起大落。政策的著眼點是碳配額，燃油消耗量，新能源汽車積分這三個方面，借鑒了其他國家的成熟做法，預計會取得比較好的效果，能夠在補貼退坡之后，支撐新能源汽車產業的發展。

但是補貼政策的不透明和隨意變動，以及針對企業準入建立一個極高的門檻，就顯得匪夷所思了。補貼政策遲遲不給說法，讓整車企業及零部件企業的生產經營活動停擺，做也不是，不做也不是，客觀上造成了社會資源浪費，這種沉默成本，最終還是要全社會買單。給動力電池行業建立個準入門檻，以規模論英雄，等于掐斷了大多數企業的生存之路，也擋住了其他想進入這個行業的人才和資本，除了助長少數企業的壟斷行為之外，并看不出有其他好處。

《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》第4批目錄到12月初才公布，留給企業去申報補貼的時間不到一個月，無疑又將引起整個行業雞飛狗跳，造成很多的負面影響。

第四個階段：

2018年~2020年(推測)。我們把這個階段稱作突破期，是希望在政府建立長效機制，取消短期的行政行為，不再干擾市場的經營活動，將主導權交還給市場本身，從而一舉奠定我國新能源汽車產業在全球的領先地位。

三、 如何正確處理新能源汽車產業政策與市場的關系

11月26日至27日，由國家發改委國際合作中心主辦的“中國經濟與國際合作年會”在北京舉行。國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰，著名經濟學家、國務院發展研究中心研究員吳敬璉等參加了會議。

陳清泰表示，中國產業政策執行了二十多年，總體上看，在經濟發展的追趕時期，產業政策的實施有得有失，得大于失。經濟發展追趕的中后期，產業政策的實施有失有得，失大于得。中國產業政策的地位職高，幾乎是各個國家所前所未有的，已經成為向創新驅動發展轉型的障礙。

吳敬璉表示，中國實行的是日本式的產業政策，即在扶持一部分產業的同時，抑制另一部分產業，在其看來，這是抑制競爭，違反公平競爭原則的。而競爭又是市場制度的靈魂。在現有體制下，競爭受到了壓抑。其呼吁制定競爭政策來保證“競爭”的加強，以此保證市場發揮功能，保證市場在資源配置中起決定性作用。

陳清泰和吳敬璉兩位老先生的觀點，切中了我國當前產業政策的弊端，以煤炭、鋼鐵、水泥、建材等行業為例，2008年之后，政府通過大規模刺激房地產和基建的發展，帶動了這些行業的產能杠桿倍率，導致了嚴重的產能過剩，2012年之后，政府又想方設法的去產能，去杠桿，即所謂的供給側改革，但產能擴張容易，產能縮減卻非常的困難，這涉及到地方GDP，稅收，就業，社會穩定等一系列問題。我國很多產業的扭曲式發展，大多是因為政府以產業政策這個有形之手給相關產業加杠桿，大大加速和加劇了這些產業的正常波動，往往造成瘋狂的增長和急劇的衰退，造成社會資源的嚴重浪費，最后留下一地雞毛。

我國新能源汽車產業的發展，2009年~2015年是追趕期，在2015年實現了銷量全球第一的成績，應該說這一階段的產業政策，總體上是得大于失的，雖然也走了一些彎路，但是政策的引領作用非常明顯，客觀上加速了技術的突破，產品的豐富，和市場的形成。從2016年開始到2020年，我國新能源汽車產業將進入無人區，往前看，成功的經驗和模式幾乎沒有，必須依賴于自我探索、自我積累、自我突破，這一階段的政策，應該是著重建立透明的競爭機制，吸引更多的企業、人才、資本流入這個產業，以中國多年經濟發展所積累的優勢資源，取得更大的突破，推動我國新能源汽車產業真正走向成熟。政策的制定，不應該著眼于引導技術發展方向，建立行業準入門檻，保護部分先行的企業，而應該把抉擇的權力交給市場本身，在充分的競爭中誕生一大批領先的企業，形成產業集群效應，促進充分就業，打造綠色經濟，拉動GDP增長。

1. 建立公平公正的市場環境

客觀的說，在2016年之前，我國政府制定的新能源汽車產業政策，起到了非常好的引導作用，在行業的起步階段，需要政府的刺激政策和扶持政策，這是值得肯定的，而且這個階段的政策，總體上是公平和公正的，對絕大多數的企業，一視同仁。正是政府所營造出的這種公平公正的環境，才吸引了大批的企業、技術人才和資本進入這個行業，是他們突破了技術，創造了產品，創新了商業模式，帶動了產業發展。

雖然也有類似于騙取國家和地方補貼這樣的事情發生，但這是疥癬之疾，是少部分企業的行為，是任何一個產業發展過程中都會出現的正?，F象，不應該予以夸大，并導致矯枉過正的行為，政府主管部門只要彌補政策的漏洞，并加速補貼的退坡，這些現象自然會隨之消失。

但是，進入2016年，我們看到了另外一種景象，先是客車上面禁止使用三元電芯，以行政手段強行阻斷某些技術或產品方向，而不是以法律法規來要求企業提升產品質量。再有，2016年的補貼政策遲遲不公布，2015年的補貼發放也沒有著落，導致謠言四起，企業生產經營風險大增，部分企業的資金鏈已經到了崩斷的邊緣。而目前流出來的補貼細則，則有明顯的傾向性，維護了部分企業的利益。還有，關于動力電池行業的準入條件，以規模作為門檻，以行政手段來代替市場做選擇題，欲把大多數企業擋在門外，使得行業里面風聲鶴唳，人人自危。

信心比黃金還重要，正是依靠政府在2009年~2015年這段時間所營造的公平公正的市場環境，才讓那些冒著風險而來的企業和人才有了足夠的信心，才創造了我國新能源汽車產業的第一次繁榮。但是，今年以來，過多的帶有明顯傾向的行政行為，正在逐步的腐蝕和摧毀這種信心，這是動搖大廈根基的行為，實不足取，不可取。

無數企業，他們冒著風險進入一個未知的領域，只希望獲得一個公平公正的競爭環境，靠自己的實力獲得發展和回報，而不是希望看到種種不合理的門檻，把企業的精力無謂的消耗在琢磨政策制定者的心態，或與政策的博弈過程中。

2. 秉承開放的心態，迎接變革的挑戰

我國新能源汽車產業，剛剛達到1%的臨界點，未來還有數十倍的增長空間，產品、技術、商業模式等仍然處于探索階段，遠未達到成熟，此時就開始設置門檻，畫地為牢，等于扼殺了一大批具有創新力的企業和人才進入這個領域。如果沒有前幾年進入這個行業的企業和資本推動，就不可能有今天1%的市場占有率，如果沒有更多的企業和資本進入，也不可能在未來實現10%，30%的突破，單單依靠行業內部現有的資源，不足以支撐我國新能源汽車產業的長遠規劃。

就核心技術的創新來看，從三電(電池，電機，電控)到整車，仍然處于早期的探索階段，不成熟，不可靠，成本偏高，離真正的商業化還有一段距離。在電池的技術方向方面，還存在非常大的不確定性，三元的瓶頸已經逐步顯現，再往后該怎么發展，新材料新技術的研究該朝著哪個方向走，有很大的問號，這些都不是政府應該去干預的，應該交給企業和市場去抉擇。這個時候我們需要做的，是進一步吸引更多的人才和資本進入這個領域，創造百花齊放、百家爭鳴的景象，以大量的資源為依托，形成技術和產品的突破，從而確立我國在全球新能源汽車產業的技術領先優勢。不但應該向國內企業放開門檻，而且應該向國外企業放開門檻，適當的保護是需要的，但不應該建立壁壘，阻礙競爭，他山之石可以攻玉，促進內外部的良性競爭，才更有利于自身的發展和進步！

就促進就業來看，中國絕對不應該學習日韓模式，去扶持一些大企業，我國擁有廣闊的領土和全世界最多的人口，區域經濟發展也非常不均衡，所以我國需要大量的中小企業來維持就業，拉動地方經濟發展，根據國家統計局第二次經濟普查數據測算，2015年我國所有的企業當中，中型企業占2.4%，小型企業30.37%，微型企業占66.93%，這些中小企業創造了60%以上的國內生產總值，提供了80%以上的城鎮就業崗位。我國地域廣泛和區域嚴重不均衡的特點，注定了我國一定不能采取扶持大企業的做法，而應該采取開放市場，扶持中小企業的做法，讓他們在充分的競爭中自發的誕生一些龍頭企業，否則促進就業和拉動經濟增長就無從談起。

就利益的分配來說，目前還遠未到劃分勢力范圍的時候，1%的蛋糕就急不可耐的要把其他企業擠出局，由剩下幾家去切分，這是非常短視的行為，切完了這1%，還有誰愿意去創造10%，30%的蛋糕？做大蛋糕，做厚產業，做高逼格，留人活路，這不但是政府部門該考慮的，也是一些想借助行政手段實現壟斷的企業所需要考慮的，我們不應該偏離主航道太遠，領先者要有領先者的覺悟，要有從國家層面，從社會層面的考慮，去帶動整個產業的發展，不要只顧自己攫取利益，讓其他企業無路可走。

就大家最為敏感的補貼來講，不妨在每年的年末就確定下一年度的補貼細則，可以較原先的規劃大幅度退坡，加速新能源汽車市場化的到來，但是補貼申請和發放的在執行過程中必須不動搖，不反復，以開放的心態面對各種問題，不斷完善補貼機制。

3. 企業準入放寬，產品準出從嚴

我國傳統汽車產業的發展，有非常高的企業準入門檻，早期對外資實行超國民待遇，市場幾乎是拱手讓給合資企業。但是對內資，尤其是民營資本有嚴格限制，很多企業家想進入這個產業卻找不著門路，到處碰壁。偌大的一個中國汽車市場，一段時間幾乎看不到任何中國自己的汽車品牌在路上跑，一輛采用十幾年前技術的捷達車都能賣到20萬。

“有時一個政策，可以決定一個國家的命運，也可以決定一個企業的生死……”，吉利集團董事長李書福，回顧自己的造車之路時，有過這樣的感慨。1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，李書福對他說：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”

從2001年加入世貿組織開始，我國逐步放寬了對民營資本進入汽車領域的限制，隨著吉利、長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌的崛起，我國的汽車產業發生了非常深遠的變化，自主品牌乘用車的銷量不斷攀升，2015年占乘用車銷售總量的41.32%，汽車產品的價格也不斷下探，對比十幾年前，買車的費用幾乎下降了一半。

在新能源汽車領域，特斯拉、比亞迪等企業都是從別人所不關注的荒蕪地帶建立起自己的技術和產品優勢，而那些政府所扶持的傳統汽車企業(包括美國，德國，中國的汽車企業)，在技術和產品創新方面的動力明顯不足，考慮更多的還是如何維持既有的壟斷優勢，最大化自己的利益，并不會對新的領域投入足夠的資源。

這充分說明，靠建立行業準入門檻，限制充分競爭的行為，并不能獲得長遠的健康的發展。放寬市場準入之后，促進了資源的流動，形成了有效的競爭，實則利國利民。

我國的新能源汽車產業，應該放寬行業準入，不應該設置門檻或壁壘，只要企業有意愿，都可以進入，不要擔心產能過剩，企業和資本都是逐利的，當過剩發生的時候，他們自然會退出，這是一種正常的商業抉擇。任何產業的發展，都是波浪式前進的，有利可圖的時候，就會有大量的資源涌過來，無利可圖的時候，資源又會離開，去向其他領域尋找機會。政府想以自己的有形之手來控制資源流動的過程，實則是以政策來與市場博弈，從長遠來看，最終是雙輸的結果。

技術的創新，產品的發展，商業模式的顛覆，大多來自于政府的監管之外，因為那里是自由的沃土，是企業家和人才縱橫馳騁的地方，是爆發最大創新力的地方。以電子商務，互聯網，家電，高科技等領域誕生的阿里巴巴、騰訊、百度、格力、美的、華為等企業為例，他們所處的行業，無一例外都沒有政府設置的產業門檻，在高度自由的市場競爭中，優勝劣汰，誕生了這么一批代表中國形象的企業，參與全球競爭，做到全球領先。如果政府對這些行業嚴加監管，設置各種準入和審批門檻，我想這些企業不可能有今天的成就，或許大多數都被消滅在萌芽狀態了。

我們要避免“一抓就死 一放就亂”的政策怪圈，就應該厘清政府的職責，明確政策的導向，應該以放松企業準入，嚴管產品準入作為基本原則，制定和健全新能源汽車產品準入標準、售后服務法規，產品回收機制等，創造企業公平的的市場環境，嚴格管控流向市場的產品質量，監管企業的服務落實，懲罰違法亂紀者，為消費者利益服務，為經濟發展，為社會進步服務。

四、 總結

理想與現實之間，總有很多的差距，這正是我們需要去解決的問題。

春江水暖鴨先知，作為新能源汽車產業多年的從業人員，從我個人的體會而言，目前這階段，政策的導向有些問題，有時候操之過急，以行政手段代替市場來做決定，有時候則帶有明顯的傾向，阻礙市場的自由競爭，這種情況如果持續下去，是非?？膳碌模潜灸┑怪玫男袨椤?br />
但我相信，通過企業與政府的共同努力，是可以逐漸糾偏，回到我們的主航道上面來的，市場的交由市場來抉擇，政府的交由政府來決策，在相互妥協中進步，共同推動新能源汽車產業的發展和國家的進步。