車網中國 綜合新聞 作為新興領域，新能源汽車市場的任何事態發展都備受關注。在前期市場仍未培育成熟的情況下，二手新能源車的流通問題近期成為公眾關注的新焦點。

近期，有新能源車企表示，將在年內推出二手車回購計劃。但業內人士認為，企業進行大規模回購并不符合經濟規律，目前建立新能源二手車的評估標準更符合實際。
 

羅蘭貝格咨詢公司分析師張君毅向《每日經濟新聞》記者表示，汽車的平均置換年限是4~5年，傳統燃油車3年車齡的汽車殘值為60%左右，現在對于新能源車殘值的計算還沒有統一標準。
 

受各種因素影響，目前二手新能源車的流通渠道還是一片空白，因此少部分最先購買新能源車的車主走到置換這一步時，才發現買車、用車之后，新能源汽車在后市場領域的“閉環”尚未打通。
 

現在討論流通為時過早?
 

近日，一位想置換新能源汽車的車主向《每日經濟新聞》記者表示，他在詢問一家新能源汽車4S店的銷售人員時，對方告知目前廠家還沒有置換政策，該店的二手車專員也不收車，只能夠自己通過其他渠道賣掉后再進行補貼。
 

目前，二手新能源車市場還未成型。多家企業相關負責人以及行業人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，現在討論新能源二手車流通還“為時過早”。
 

近兩年，國內新能源車市場雖然火爆，但其50萬輛的保有量相對于1.86億汽車保有總量來說，占比很小。況且新能源車的銷售主要集中在2014年之后，絕大部分還沒有走到置換階段。對于這樣的新興市場，各方經驗和標準都嚴重不足，自然萬事開頭難。
 

中國汽車流通協會副秘書長沈榮表示，目前二手車經銷商主要是對傳統燃油車比較熟悉，而對于新能源車的電池、電控等技術，二手車商幾乎不懂，自然不敢入手。
 

例如，二手新能源車的估值涉及電池這一重要部件，而對于電池的衰減情況與整車價值的關系，目前還沒有相應的鑒定和評估標準。
 

除了技術上的障礙，市場需求也會對二手新能源車的流通產生影響。得益于政府補貼支持，購買新能源新車的價格也不高，而購買二手車還要面臨電池質量等不確定因素，因此市場需求很小，用沈榮的話說，“沒有需求的市場是不存在的。”
 

據一家網絡二手車交易平臺相關負責人透露，該平臺幾乎沒有接觸過新能源車，一方面由于車齡不長，賣方的心理預期會比較高;另一方面買方的價格預期會比較低，交易很難達成。
 

廠家不提供置換，二手車市場又很難流通，新能源的舊車處理就遇到了阻礙。基于這一情況，近期有新能源車企向媒體公開表示，將在年內出臺新能源二手車的回購計劃。
 

大規模“回購”不現實
 

對于近期盛傳的特斯拉回購政策，該公司相關人士回應稱，這一政策只是針對使用金融方案的客戶，以3年不低于裸車售價45%的價格回購，其他情況不包含在內。
 

據業內知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前已有一家新能源企業正在深圳推行新能源車回購試點，1年至3年車齡的回購折扣分別為8.5折、7.5折和6.5折，試點階段每個試點經銷商只有3個回購名額。至于這批車輛回購之后去向如何，上述知情人士并未透露。
 

張君毅認為，在新能源車推廣前期，由于規模較小，廠家進行回購還能承受，一方面也堅定消費者購買的信心，但是隨著保有量不斷增加，大規模進行回購“在經濟上是算不過來的”，而且廠家即便回購這批車，后續也需要進行處理。
 

因此，相比寄希望于企業進行回購，更現實的發展路徑應該是把整個流程打通，企業盡快出臺置換政策以及評估標準，讓新能源汽車能夠正常流通。張君毅表示，“舊車拆解以及電池二次利用的整個生態圈還沒有建立起來，隨著保有量增加，廠家的負擔會越來越大。如果不把這個生態圈完善，后面的車子會越來越難賣。”
 

中國汽車技術研究中心近期發布的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2016)》顯示，截至去年底，我國新能源汽車產銷累計49.7萬輛，已經成為全球新能源車保有量最大的國家。張君毅認為，基于這一龐大的保有量，中國更有可能先于其他國家探索出一些新能源領域的經驗，供其他國家借鑒。