車網中國 綜合新聞 日前，國家環保部公布，包括杭州在內的主要城市的空氣首要污染來源是機動車。于杭州乃至整個浙江而言，共迎“綠色G20”迫在眉睫，實現“綠色發展”任重而道遠。

即便當下只是蹣跚起步的新能源汽車產業，從長遠看依舊是大勢所趨。1月初始，省長李強在杭州參觀新能源汽車產業發展成果展時，再次強調新能源汽車在緩解能源和環境壓力方面的作用，并從項目、產業、技術等方面作出重點部署。
 

不可否認，浙江發展和推廣力度始終走在全國前列。2015年，浙江新能源汽車整車產量約7萬輛，約占全國五分之一，整車及零部件產業規模達150億元。
 

然而，與“火熱”的產能相比，也不乏“紹興地區新能源車上牌數不足千輛”的市場尷尬。
 

眾力助推之下，“外熱內冷”的新能源汽車何時才能真正跑起來?
 

求解技術創新：“綠色藥丸”突破200公里續航里程
 

湖州長興，318國道南側，浙江天能集團車間內的幾條鋰電池生產線晝夜無休。
 

伴隨著精密的儀器“咔噠”作響，經過幾十道工序，造價數億元的生產線上吐出一顆顆拇指大小的綠色圓柱形鋰電池。
 

在高效率、零排放的標簽下，它們是為飽受污染困擾的大城市準備的“綠色藥丸”。
 

近年來，在國家政策的大力扶持下，產能端的擴容效應在這座被稱為“中國動力電池之都”的小城長興可謂立竿見影。
 

“‘天能’今年計劃將再增加四條鋰電池生產線，產能提升八成，鋰電池電芯日產將達到100萬只，滿足15萬至20萬輛電動汽車使用。”目前，天能集團鋰電池業務已全面涵蓋鋰電材料、電芯、電池組及電池管理系統等。
 

從規模而言，“天能”已然是業內大佬。然而，對一個普通消費者而言，是否入手一臺新能源汽車，首先考量的技術問題則是電池的續航里程。
 

在天能，目前這個數據是“突破了200公里”。
 

天能集團新能源辦公室主任趙創新不免感嘆，“當然與大家熟知的特斯拉、比亞迪這些品牌相比，差距還是很大。”
 

這其中是電池技術有別?其實并不然。
 

“特斯拉產品以集成著稱，它的電池來自日本松下，如果單純從電池制造技術上來看，天能與松下并沒有太大差別，”趙創新以產品說話，“天能”近來陸續研發的高倍率鉛炭超級電池、石墨烯錳基鋰動力電池、電動車長壽命云電池等革新新技術在行業內領先，“續航里程短、電池重量過重這些難題其實我們都已經攻克。”
 

那么，差別又在哪里呢?
 

事實上，一輛電動汽車的動力系統大概由5000到8000節鋰電池組成，而如何控制它們高效安全地運轉大有學問，“電池控制系統(BMS)是技術難點，而差距就在其中。” 趙創新坦言。
 

“鋰電池并不穩定，大量的鋰電池密集地組合在一起，高溫、擠壓隨時都可能會造成爆炸，”趙創新介紹，BMS系統正是特斯拉最引以為傲的技術之一。
 

“不過作為城市通勤用車，200公里以上的續航里程基本夠了，我們的技術也已經非常成熟”，趙創新認為，根據目前的產業規劃和布局，天能并不會一味追求超高的續航里程。
 

求解市場推廣：“城市代步車”或將撬開市場縫隙
 

既然技術已不再是橫亙在市場門口的絆腳石，下一步，新能源汽車如何“撬開”市場縫隙?
 

作為國家新能源汽車推廣應用示范城市，寧波對于電動汽車的推廣不遺余力。去年4月，《寧波市新能源汽車推廣應用資金補助管理辦法》正式出臺，僅去年前三季度，寧波市財政投入新能源汽車示范推廣應用的資金就達1.47億元。
 

截至目前，寧波市上牌的電動汽車已達到2112輛，這批“嘗鮮者”對新能源車的認同度并不低。
 

“政府補貼之后車價不到5萬，充電8小時可以開180公里，”寧波市民張建新算了一筆賬，一輛電動汽車以日常的行駛里程來算，充電一次所花電費大概10元，相比燃油車一個月可省超過千元，“開三四年，車錢都能省回來了。”
 

同樣在紹興，2014年8月，紹興市政府同樣制定下發《紹興市新能源汽車推廣應用實施方案》，推廣新能源汽車。此后，為加快推動新能源汽車的普及和配套設施的建設，紹興還結合本地實際，制訂出臺了《紹興市區新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法》。
 

不過，截至去年底，紹興上牌的新能源汽車尚不足千輛。
 

紹興一家新能源汽車銷售公司的銷售顧問鄭宇城告訴記者，自去年12月份起，該公司開始銷售純電動汽車，“我們分為銷售和租賃兩種模式，但到現在個人購買的只有20余輛，用于租賃的也只有五六十輛。”
 

鄭宇城承認，大部分人“問多買少”，很多人看過車之后直言目前市場上大部分新能源車外觀都“不好看”，甚至還有市場傳言電動車有輻射。
 

也有人認為，電動汽車因為電池壽命原因，后期維護費用可能會比較高，鄭宇城表示這是一種誤解，“純電動汽車的后期保養基本是查線路、換齒輪油等，一萬公里保養一次的費用僅百元。即便是電池更換，費用算下來還是比燃油車保養要便宜得多。”
 

作為銷售一線，鄭宇城充分了解過消費者需求，“不少人來看車，都是打算作為家用的第二部車。”他認為，很多人家里同時養兩輛傳統燃油汽車會比較吃力，而新能源車在享受補貼后只需要5萬元左右，第二輛“城市代步車”的定位或許能慢慢撬開一條市場的縫隙。
 

求解出行應用：高速快充網絡實現城際互聯互通
 

從市場再落地到消費者手中，充電樁及其配套自然是繞不過的最大問題。
 

以紹興為例，紹興全市目前共有充電站(樁)69座，其中51座在城區。另外，諸暨有10座，新昌和嵊州各有4座。
 

不過，由于紹興電動汽車數量總體少，加上標準不統一，使用率非常低。
 

很多想買新能源汽車的人或許都考慮過同樣一個問題，“小區里能建私人充電樁嗎?”
 

記者也咨詢了紹興市區城北一小區物業公司。工作人員說，從自家架線到車位處，首先距離比較遠，其次很多業主也會擔心安全問題，“我們很難滿足要求。”
 

物管人員還表示，如果是在小區內搭建公共的充電設施，小區電容必然增加，改造成本以及安全維護都是問題。
 

對新能源汽車贊不絕口的寧波車主張建新對充電樁也有不滿意的地方，“有時候總要偶爾到周邊城市去，城市間短途出行不一定非要依靠超高續航里程，充電樁足夠密集的話還是很方便的。”
 

這些消費者的訴求，寧波正在嘗試解決。
 

就在去年底，沈海高速寧波段4個高速服務區對向8座電動汽車快充站已投入運營。不僅如此，預計到今年6月底前，杭甬高速寧波和余姚服務區、繞城高速鎮海服務區、甬臺溫復線高速象山服務區、北侖穿山疏港高速柴橋服務區等5個服務區對向10個快充站也將完成建設并投入使用，與杭州、嘉興、紹興、臺州等城市實現城際的互聯互通，全面形成高速公路快充網絡。
 

“對于這些經營性充電站，在2020年之前，將免收基本電費。”寧波電業局營銷處主任秦俊寧透露，今后還將鼓勵社會資本進入充電站建設。
 

此外，電動汽車普及最關鍵的充電樁國家統一標準問題在寧波也有了突破。
 

“目前充電裝置有3套標準，分別是國家電網的充電樁標準、國有企業聯合標準和汽車生產廠家的自定標準，三個標準不兼容。”秦俊寧透露，去年12月28日國家標準化管理委員會已正式對外發布5項電動汽車充電接口及通信協議新國標，“充電接口不統一的問題將得到破解。”
 

求解杭州經驗：新能源汽車率先覆蓋公共交通
 

作為省會，新能源汽車在杭州的推廣成果全國矚目。
 

截至去年底，在浙江全省推廣的新能源汽車中，杭州達到了22011輛，已建成充換電站233座、3143個充電樁。
 

而和這些數據相比，杭州的做法中最大的亮點是將新能源汽車大量地覆蓋到了公共交通系統中。
 

2014年4月份，國內電動車巨頭比亞迪與杭州簽署協議，投資15億元在余杭區投建生產基地。
 

協議簽署后的近兩年時間內，比亞迪已陸續在杭州30多條公交運營線上，投放了1300輛比亞迪純電動公交大巴。
 

“我們與政府的想法不謀而合。”比亞迪老總王傳福直言，當下，政府把新能源提到一個相當高的高度，再加上環境的壓力，在這種情況下，率先實現公交電動化是改善城市尾氣排放的污染問題的最直接有效的途徑。
 

隨著“綠色G20”的迫近，杭州市公共交通集團董事長黃志耀也認為，“比亞迪和杭州的合作，可以幫助杭州在新能源汽車的運營示范、新能源產業發展以及新一輪生態文明建設中走在全國前列。”
 

不過，也有業內人士認為，比亞迪在杭州布局并非如此簡單，他們的最終目標仍然是，先通過電動大巴布好示范運行的“點”，然后打通出租車市場，最后再切入新能源汽車的私人消費。
 

對此，比亞迪高級副總裁吳經勝在此前的媒體采訪中不置可否。“按我們的方案，地方政府優先推廣電動出租車，從而建立龐大的、有回報的充電網絡，這些網絡未來可以為私家車的充電提供‘備胎’。”
 

王傳福也曾舉過一個例子,“20年前到北京開車，還得隨車帶一箱油，怕跑遠了沒油，后來加油站才慢慢形成現在的布局。”他認為，新能源車真正走入尋常百姓家正面臨同樣的問題，還需要更多的時間等待。
 

事實上，除了比亞迪之外，更多新能源車商也在緊盯著杭州的市場。
 

去年底，一款名為“曹操專車”的新能源汽車打車軟件在杭州上線，而這軟件背后的大佬正是吉利汽車。無獨有偶，富士康集團也投資12億元在杭州成立浙譽新能源汽車服務有限公司，項目計劃三年內在杭州地區累計投放5000輛電動汽車。
 

從公交車到出租車，再到私家車，當被迫的推廣成為我們的習慣，是不是新能源車離“跑”起來的日子就不遠了?
 

記者手記
 

以開放的姿態回答“應用題”
 

新能源車推廣是道復雜的“應用題”
 

拋開技術、市場、配套等一系列自身原因，新能源車何以久推而不廣，一些人為的因素或許也是“不能不說的秘密”。
 

從全國市場來看，曾有業內人士指出，是地方保護主義割裂了中國本土的巨大的新能源潛在市場。近日，更有媒體曝出部分電動車廠和租賃運營公司，以循環使用電池組裝配整車方式，大肆“騙補”的新聞。
 

自身利益的設障、補貼方式的不健全、監管的漏洞對本就脆弱的“新生事物” 新能源汽車帶來諸多不利的影響。
 

作為全國新能源車產能五分之一的巨大市場，浙江如何規避這些問題的滋生同樣值得警惕和思考。
 

隨著G20的到來，面對環境壓力以及復雜的行業環境，浙江的姿態是積極的。
 

引進比亞迪等行業巨頭建廠，歡迎各大公司在浙江推廣全新的出行方式和理念，浙江空前開放的姿態，對新能源車的發展和推廣有著深刻的實踐意義。
 

當然，新能源車推廣的終極目標是走入每個普通百姓的生活，這也需要我們每一個人內心的“開放”的姿態。
 

環保低碳的概念已經喊了多年，如何真正深入人心，改變每個人的行為習慣，絕非易事。浙江率先從公共出行做起，從純電動大巴到新能源出租車，再到私家代步車的各種嘗試和布局，契合了多方利益，也具有很強的操作性。
 

讓新潮成為共識勢必征途漫漫，保持積極的姿態，這道題我們不妨再多給它一些時間。