編輯 邵華
華為“落子”智能汽車領(lǐng)域，不造車，但追求增量。此戰(zhàn)略決策，之于華為自身，之于行業(yè)，之于上下游和其他市場主體意味如何，評價(jià)不一。在本篇分析中，將通過研究華為的布局邏輯，結(jié)合行業(yè)的變化，梳理出戰(zhàn)略布局后的清晰脈絡(luò)。 產(chǎn)業(yè)終局：出行需求和供給的再平衡
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)生著劇烈的變化。在這場由需求側(cè)引發(fā)的變革中，關(guān)于智能汽車究竟是概念還是必然態(tài)勢的爭論，從未停止。作為長期主義者，我們一直以來都十分堅(jiān)定地站位后者。智能汽車是行業(yè)前進(jìn)的正確方向，通過對傳統(tǒng)汽車軟硬件的革新，最終達(dá)成無人駕駛，乃至實(shí)現(xiàn)智慧交通。
但從終局反思，這場變革真的有必要嗎？這是一個(gè)漫長的演變過程，好在現(xiàn)狀已給出一些確定性。
首先，隨著城市的發(fā)展、人口激增，城市半徑也將不斷提升，人們生活工作出行的距離也隨之增長，換言之，對出行的需求正在增長。而與之平衡的結(jié)果，必然是對出行服務(wù)規(guī)模與服務(wù)效率增長的需求。而“效率”的意義，就是指利用更少的資源，提供同規(guī)模乃至更多的服務(wù)。
據(jù)國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年中國地鐵運(yùn)行的總長度僅為3881.77公里，而美國為5799公里，我們的公共交通覆蓋的范圍仍然遜于發(fā)達(dá)國家。同時(shí)，2019年我國機(jī)動車保有量為3.48億輛，其中汽車保有量2.6億輛，千人保有量170輛，增速可觀，但受限于道路與配套停車場面積的因素，增長或?qū)⒑芸爝_(dá)到瓶頸。這種供給的缺失，無疑會削弱出行服務(wù)的質(zhì)量——例如擁堵的交通狀況和擁擠的地鐵，考慮到不能無限制增長，服務(wù)的效率提升將變得更為重要。
經(jīng)過很長時(shí)間的探索，智能汽車為我們提供了一條可行的解決之路，而終極目標(biāo)就是無人駕駛。在無人駕駛的模式下，首先勞動力成本得到節(jié)約；另一方面，車聯(lián)網(wǎng)將可能大大緩解交通阻塞，提升出行效率，最終達(dá)到出行服務(wù)的供給與需求的再平衡。
造車競爭新格局：舊的、新的和跨界的
無人駕駛被我們看作汽車發(fā)展的必然趨勢，如此便衍生出產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多機(jī)會。
智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網(wǎng)（V2X）分別是實(shí)現(xiàn)無人駕駛所需的內(nèi)部和外部條件，短期（3-5年）內(nèi)，行業(yè)關(guān)注ADAS滲透率提高帶動傳感器產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中期（5-10年）關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)伴生的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長期（10年以上）看，當(dāng)L4級別成熟后，關(guān)注共享汽車引發(fā)的出行產(chǎn)業(yè)顛覆。
如今，看好這項(xiàng)趨勢并投身其中的企業(yè)大致可分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)有豐田、大眾等；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來等；第三類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。
如果整理2020年全球車企的市值排名，會發(fā)現(xiàn)前十排名車企中，特斯拉作為新興汽車制造企業(yè)以1838.49億美元的市值位居全球第二，曾經(jīng)短暫超過當(dāng)今市值最高的車企豐田（最新市值2102.68億美元）位列第一，遠(yuǎn)超大眾、寶馬等百年傳統(tǒng)車企。這家成立不到20年，于2010年上市的公司，10年間就完成了市值從25億美元到1449億美元的飛躍，市值十年復(fù)合增速57%，而縱觀其余傳統(tǒng)車企，除豐田、大眾和上汽集團(tuán)市值尚保持穩(wěn)健增長以外，通用、戴姆勒、福特、日產(chǎn)等市值皆不同程度縮水。
這樣行業(yè)格局演變的趨勢，未來十年很可能會加速。過去十年中，偏硬件的傳統(tǒng)車企的市值大多發(fā)生了不同幅度的下滑；軟件硬件兼具的新興造車企業(yè)，以特斯拉為代表在市場嶄露頭角；偏軟件類的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大部分定位于軟件（操作系統(tǒng)、生態(tài)應(yīng)用等）提供商，在整車制造方面多數(shù)選擇和傳統(tǒng)主機(jī)廠合作。我們推斷，汽車行業(yè)的格局中，新興造車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的占比會越來越重，且行業(yè)變化將持續(xù)很長的一段時(shí)間。
那么，與華為同處一類企業(yè)的競爭者們都在這個(gè)領(lǐng)域里走到了怎樣的位置呢？以谷歌和蘋果公司為例。
谷歌在無人駕駛上的切入點(diǎn)，傾向車企結(jié)盟、數(shù)據(jù)領(lǐng)先的模式。公司自09年啟動了自動駕駛汽車項(xiàng)目，并于2010年正式上路測試，隨后聯(lián)合一些頭部車企組建了一個(gè)“開放汽車聯(lián)盟”，研發(fā)自己的無人駕駛車型；2016年，谷歌自動駕駛團(tuán)隊(duì)正式分離成Waymo；2018年，華爾街多數(shù)機(jī)構(gòu)給予Waymo估值均超1000億美元（RBC1190億美元；瑞銀1350億美元；大摩1750億美元）。截至2019年年中，Waymo公布的實(shí)際測試?yán)锍坛^1000萬英里。
蘋果則偏向智能汽車軟件和電池方向。2013年，蘋果宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，2014年發(fā)布Carplay車載系統(tǒng)并在操作系統(tǒng)方面進(jìn)行持續(xù)研發(fā)更新，2019年Carplay實(shí)現(xiàn)分屏操作。現(xiàn)有規(guī)劃來看，蘋果基本擱置了自主生產(chǎn)自動駕駛汽車的計(jì)劃，轉(zhuǎn)向于做智能汽車的供應(yīng)商，包括研發(fā)CarOS軟件和構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)；電池領(lǐng)域方面，蘋果已經(jīng)與CATL合作，可以為Titan項(xiàng)目制造大型鋰離子電池。
在蘋果2017年專利申請中的20個(gè)最重要的短語中，有6個(gè)都是與改進(jìn)電池技術(shù)直接相關(guān)，公司與自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)股權(quán)投資和合作，其中就包括滴滴出行、Drive.AI等公司。
我之所以會看好這些入局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其中一個(gè)原因是，汽車電子與消費(fèi)電子的核心技術(shù)是共通的。過去的十年間，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的全球創(chuàng)新驅(qū)動下，消費(fèi)電子實(shí)現(xiàn)了跨越式增長；但和消費(fèi)電子相比，汽車電子由于更長的認(rèn)證周期、極高的安全要求、更高的客戶壁壘、更長的使用壽命等因素，發(fā)展速度略慢于消費(fèi)電子。
可以說當(dāng)前在汽車上發(fā)生的變化，正如十年前在手機(jī)上發(fā)生的變化。汽車智能化是確定性的發(fā)展趨勢，需要考慮的只是時(shí)間問題。同樣的，智能手機(jī)發(fā)展過程中帶來的傳統(tǒng)手機(jī)格局傾覆，一定程度上也會在汽車行業(yè)進(jìn)行重演。
這些入局者們將面對的競合狀況，是十分值得我們思考的。在谷歌、蘋果、華為等偏軟件類巨頭企業(yè)進(jìn)入智能汽車業(yè)務(wù)的過程中，主要將是面臨兩方面勢力的競爭。
一方面是與積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈巨頭（如博世、大陸、德爾福等）的競爭，這些傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)的汽車行業(yè)技術(shù)和生產(chǎn)模式的變遷，積累了大量的傳統(tǒng)零部件技術(shù)壁壘，有成熟的供應(yīng)體系和穩(wěn)定的客戶關(guān)系，也在不斷加大對智能駕駛技術(shù)的研發(fā)投入。
目前博世有4000名工程師專注于研發(fā)自動駕駛，計(jì)劃之中將在2020年開始部署L4及L5級自動駕駛技術(shù)，并在2022年之前投入40億歐元（這個(gè)比例之可觀，可以參照2019年博世ADAS產(chǎn)品銷售額為20億歐元）。
另一方面，在一定程度上還將面臨整車企業(yè)的競爭。考慮到后續(xù)汽車產(chǎn)品的核心功能將由軟件定義，整車廠對軟件業(yè)務(wù)的重視度已經(jīng)提升到無以復(fù)加的地步。以大眾為主的整車企業(yè)已經(jīng)著手建立自己的軟件架構(gòu)，2019年6月份大眾集團(tuán)宣布成立軟件部Car.Software。今年年1月1日起，Car.Software將作為集團(tuán)內(nèi)的獨(dú)立業(yè)務(wù)部門運(yùn)作。
根據(jù)公司電話會議中透露的規(guī)劃，大眾集團(tuán)將在2025年前對Car.Software投資70億歐元（約人民幣545.94億元），屆時(shí)部門員工將超過5000名，軟件自研比例將從此前不到10%提升至60%，Car.Software部門目前有“互聯(lián)汽車和設(shè)備平臺”、“智能車身和駕駛艙”、“自動駕駛”、“車輛運(yùn)動和能源”以及“數(shù)字業(yè)務(wù)和出行服務(wù)”五個(gè)業(yè)務(wù)單元，其所有功能都將用于開發(fā)VW.OS車機(jī)系統(tǒng)。
蘋果、谷歌和華為的體量與全球零部件巨頭、整車廠基本對等，甚至在某些領(lǐng)域更為強(qiáng)大，未來的話語權(quán)走向或許會令合作伙伴心存隱憂。但是傳統(tǒng)企業(yè)的優(yōu)勢在于精密硬件的研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，在軟件方面又不得不借力優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，比如谷歌開放汽車聯(lián)盟（OAA）、百度阿波羅計(jì)劃等，兼具競爭與合作是當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)新入局者和傳統(tǒng)企業(yè)的典型關(guān)系。
戰(zhàn)略邏輯：“不造車”，造就車
那么從戰(zhàn)略上，華為要做的是哪一部分？
從當(dāng)前華為對外披露的公開資料來看，我們認(rèn)為華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X、操作系統(tǒng)等軟件+硬件領(lǐng)域。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術(shù)，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務(wù)、4G/5G車載移動通信模塊、車載計(jì)算平臺等，華為都有對應(yīng)的解決方案。華為輪值CEO徐直軍也曾一再強(qiáng)調(diào)，華為“不造車”定位。
2014年，華為在其著名的“2012實(shí)驗(yàn)室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，潛心研究和布局車聯(lián)網(wǎng)板塊。2019上海車展亮相后的5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU。在成立智能汽車BU半年后、2019年底2020年初，華為先后通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的TISAX認(rèn)證及ISO26262功能安全管理認(rèn)證，這意味著華為已經(jīng)具備部分車規(guī)級產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)。
隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為目前形成三大BG——運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG，三大BU——網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品與解決方案BU、Cloud&AI BU和智能汽車解決方案BU，三大BU與運(yùn)管商BG、企業(yè)BG均屬于ICT業(yè)務(wù)組織。這三大BG和三大BU除了業(yè)務(wù)規(guī)模上的差異以外，在組織架構(gòu)上是并列的，均為華為內(nèi)部的一級部門。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時(shí)，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會，最終落子汽車領(lǐng)域。
新BU總裁由原運(yùn)營商BG相關(guān)負(fù)責(zé)人王軍擔(dān)任，首席戰(zhàn)略官由原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任。2019年5月上旬，華為宣布，王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示。王軍2000年進(jìn)入華為，此前歷任華為無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)部（2000-2016年）和日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部總裁（2016-2019年）。而鄭剛也無疑是一員大將，曾擔(dān)任北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理，任職期間，北汽新能源的營業(yè)收入增長了64倍，資產(chǎn)規(guī)模也較2013年增長了47倍。
華為定義新BU為“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，用徐直軍的話來說，就是成為自動駕駛的軟件，以及計(jì)算和聯(lián)接技術(shù)的供應(yīng)商。雖然目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)價(jià)值還沒有走向規(guī)模化，但徐直軍判斷，它們未來有望占據(jù)70%的整車價(jià)值，遠(yuǎn)超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價(jià)值，形成一個(gè)新的增量市場。
憑此，我們能清晰地梳理出華為的思路——以體驗(yàn)為核心，局部包圍整體。
在HC2019上，王軍詳細(xì)地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個(gè)維度：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進(jìn)，按照場景，成熟一個(gè)，落地一個(gè)；技術(shù)路線上，以終為始統(tǒng)一架構(gòu)，加速激光雷達(dá)和高算力平臺的商用；產(chǎn)業(yè)路線上，華為作為一個(gè)增量部件供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)成熟，與產(chǎn)業(yè)共贏。
華為認(rèn)為，過去汽車領(lǐng)域?qū)ψ詣玉{駛從L1、L2到L3、L4、L5按照技術(shù)分級的方式不是很嚴(yán)謹(jǐn)，會導(dǎo)致同樣的技術(shù)在一個(gè)場景適用，換一個(gè)場景則可能失效。比如，基于歐洲市場研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到中國市場來用，很可能會“水土不服”。
“我們覺得智能駕駛應(yīng)該是一步一步通過滿足不同場景的需求來實(shí)現(xiàn)，從一個(gè)場景開始做起，逐步積累、實(shí)踐，探索更多未知的領(lǐng)域，最終給用戶帶來更好的體驗(yàn)。簡言之就是以體驗(yàn)為核心，識別關(guān)鍵場景，逐步的商用落地。”王軍表示。
以中國市場為例，王軍認(rèn)為，推動自動駕駛在中國的商業(yè)化落地，可先從城區(qū)的自動泊車、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)做起，這些都是短時(shí)間內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛商業(yè)價(jià)值較為關(guān)鍵的場景。然后逐步消除各個(gè)場景之間的運(yùn)營空白，從小場景向大場景發(fā)展，讓自動駕駛服務(wù)在更大的范圍內(nèi)得以持續(xù)。
詳解智能汽車BU五大板塊
在此定位下，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)覆蓋范圍劃分為五個(gè)部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云。
智能車云：以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個(gè)方面的云服務(wù)；
智能網(wǎng)聯(lián)：主要提供大帶寬、低時(shí)延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括5G+C-V2X模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等；
智能電動：目前的核心是構(gòu)建高效、快充、安全、智能的電動系統(tǒng)，華為在車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)等方面均已進(jìn)行了相關(guān)的技術(shù)儲備；
智能座艙：通過“麒麟模組+鴻蒙OS+HiCar”賦能數(shù)字座艙，構(gòu)建人車生活全場景出行體驗(yàn)；
智能駕駛：借助MDC智能駕駛計(jì)算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2+向L5平滑演進(jìn)，使智能駕駛加速進(jìn)入快車道；
可以發(fā)現(xiàn)，華為是將其過去三十年在ICT領(lǐng)域的積累拆分成了五個(gè)部分，即云服務(wù)能力，通信聯(lián)接能力，大計(jì)算能力，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的全場景智能化能力，快充與電驅(qū)技術(shù)，用以滿足車企在不同領(lǐng)域的研發(fā)需求。
布的是汽車局，根基還是ICT。從看家的通信領(lǐng)域起步，華為將云服務(wù)、計(jì)算平臺、AI芯片等和汽車相關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計(jì)算、存儲。
我們詳細(xì)去看華為智能汽車解決方案BU的五大板塊。
第一塊，智能車云，以AI芯片為壁壘。
從2011年喊出云計(jì)算到如今，華為云從運(yùn)營商領(lǐng)域進(jìn)入更廣闊的企業(yè)市場、消費(fèi)者領(lǐng)域以及全社會IT基礎(chǔ)設(shè)施市場，最大的優(yōu)勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協(xié)同的云服務(wù)產(chǎn)品和解決方案，對于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇。
華為在2018年的全聯(lián)接大會中發(fā)布了兩顆基于達(dá)芬奇架構(gòu)的云端AI芯片昇騰系列，其中昇騰910是目前單芯片計(jì)算密度最大的芯片，計(jì)算力超過谷歌及英偉達(dá)，可用于自動駕駛場景，構(gòu)筑起了華為云服務(wù)的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售，只能以云服務(wù)和部件的形式面向客戶，也就是說，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務(wù)幾乎成為唯一的選擇。
具體到汽車領(lǐng)域，華為云服務(wù)包括自動駕駛云服務(wù)、V2X云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、電池管理云服務(wù)。其中自動駕駛云服務(wù)就利用到了昇騰910的AI芯片能力，提供名為八爪魚（Octopu）的自動駕駛訓(xùn)練、仿真、測試平臺。
OceanConnect車聯(lián)云服務(wù)平臺則致力于為車企轉(zhuǎn)型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。比如提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入、對接車企已有IT/OT系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理等，目前已經(jīng)在標(biāo)致雪鐵龍（PSA）新車型DS7Crossback上進(jìn)行落地應(yīng)用。
不可否認(rèn)的是，華為云2017年才正式入場，發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒有機(jī)會。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來幾年，混合云才是整個(gè)行業(yè)的大勢所趨，車企客戶也普遍比較傾向于這種布署形式。Gartner認(rèn)為，2020年九成左右的企業(yè)將利用混合云來對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理，華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望利用換道機(jī)會實(shí)現(xiàn)超車。
其次，汽車企業(yè)對于云服務(wù)提供商的選擇也并不是唯一的，從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮，一般會選擇2-3家云服務(wù)提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應(yīng)商的身份進(jìn)入采購體系，就有機(jī)會爭取更大的份額。此外，華為擁有強(qiáng)大的地面營銷體系和多年聚焦在大B端市場的服務(wù)經(jīng)驗(yàn)。而且，華為一再強(qiáng)調(diào)不碰數(shù)據(jù)、不碰應(yīng)用、不做股權(quán)投資，在戰(zhàn)略安全性上也更能得到客戶的信任。
第二塊，智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)。
車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品包括V2X模組、TBOX、車載網(wǎng)關(guān)。華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)外界相對熟悉，也是華為在汽車行業(yè)故事的起點(diǎn)。早在2013年，華為便宣布推出車載模塊ME909T，隨后相繼推出了不少產(chǎn)品。目前華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)主要指“端”（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、“管”（車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、“云”（車聯(lián)網(wǎng)平臺）體系中的“管”，提供車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接，主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。
第三塊，智能電動。
華為智能電動之前提及較少，據(jù)華為相關(guān)工作人員介紹，mPower智能電動是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。汽車電動化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理，包括整流、儲能、逆變等。而華為網(wǎng)絡(luò)能源在通信電源、數(shù)據(jù)中心能源、光伏逆變器及相關(guān)的備電及儲能管理上都有一定積累，再將此方面的技術(shù)延伸到新能源汽車上。
具體而言，mPower智能電動主體系要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機(jī)控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。從長遠(yuǎn)來看，電動車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向，華為有理由也有能力與電機(jī)、減速器、電池等尚未涉足的硬件產(chǎn)品商合作，提供更為整體的智能電動方案，在價(jià)值鏈中扮演更為重要的角色。
第四塊，智能坐艙。
華為打造CDC智能座艙平臺，以實(shí)現(xiàn)智能汽車與智能手機(jī)在硬件、軟件和應(yīng)用生態(tài)等全產(chǎn)業(yè)鏈的無縫共享。基于智能手機(jī)麒麟系列芯片構(gòu)建IVI模組，華為旨在發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的規(guī)模效應(yīng)，降低硬件成本。其次，基于鴻蒙OS，汽車共享華為“1+8”生態(tài)，實(shí)現(xiàn)跨終端的全無感互聯(lián)。共享智能手機(jī)APP生態(tài)提升用車體驗(yàn)，開放API，使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應(yīng)用。
這里可能對鴻蒙OS要多做一些解釋，2019年華為發(fā)布鴻蒙OS操作系統(tǒng)，對標(biāo)AliOS、GoogleAndroidAutomotiveOS。鴻蒙OS的核心競爭力是首次將分布式架構(gòu)用于終端OS，可以實(shí)現(xiàn)跨終端、全場景的無縫協(xié)同和生態(tài)共享體驗(yàn)。也就是說，華為的應(yīng)用生態(tài)可以通過鴻蒙系統(tǒng)與各種硬件設(shè)備打通，無需再專門為車機(jī)研發(fā)應(yīng)用程序。華為試圖用操作系統(tǒng)級的鴻蒙OS撬動整個(gè)智能座艙生態(tài)鏈，將汽車作為打通物聯(lián)網(wǎng)的一大入口。
在OS之前，華為智能座艙也有另一條路線，就是車機(jī)-手機(jī)的映射解決方案HUAWEI-HiCar。它的目的是為了具備快速上車能力，以低成本方式引入手機(jī)等外設(shè)的算力、數(shù)據(jù)以及移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài)，對標(biāo)的是AndroiAuto、CarPlay和CarLife。但相比之下，HUAWEI-HiCar與汽車的結(jié)合更為深入，能夠接入華為在AI、語音、計(jì)算機(jī)視覺等方面的能力，同時(shí)能夠調(diào)用車身數(shù)據(jù)以及車身控制部件。
華為就曾在沃爾沃的Sensus系統(tǒng)上展示過這些能力，但即便如此，HUAWEI-HiCar仍然只能看作是一個(gè)過渡方案。隨著邊緣計(jì)算、云計(jì)算的發(fā)展，車機(jī)計(jì)算能力將大幅度超越手機(jī)，只有一套獨(dú)立的OS才能承載起汽車智能化發(fā)展和新技術(shù)應(yīng)用的需求，最終的競爭將是車載系統(tǒng)級的，鴻蒙OS操作系統(tǒng)將成為華為在智能座艙的長期發(fā)力點(diǎn)。
最后一塊，智能駕駛。
華為對智能駕駛解決方案的戰(zhàn)略有三個(gè)維度，從商業(yè)的角度是圍繞價(jià)值場景逐步落地，提供無縫的體驗(yàn)；從技術(shù)的角度以高算力和激光雷達(dá)為基礎(chǔ)，和以終為始的架構(gòu)；從產(chǎn)業(yè)的角度，華為作為增量部件的供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)的成熟。
一方面華為聚焦在中心城區(qū)這樣的核心場景解決自動泊車、擁堵路段跟隨，以及對危險(xiǎn)的結(jié)構(gòu)道路、障礙物、多種交通參與者等復(fù)雜路況下的危險(xiǎn)規(guī)避。另一方面要消除各種場景的間斷，實(shí)現(xiàn)無縫體驗(yàn)。王軍說了一組數(shù)據(jù)，如果是實(shí)現(xiàn)城區(qū)高速的自動駕駛，僅僅是受限場景下，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要達(dá)到三千T算力的要求，這也是華為昇騰芯片和鴻蒙OS的用武之地。
智能駕駛解決方案具備增減配靈活性。根據(jù)汽車之家的報(bào)道，華為L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），是一個(gè)可彈性收縮的方案，通過增減激光雷達(dá)配置，可以實(shí)現(xiàn)自動駕駛出租車、中高端車型，普通車型的不同需求，從L4級向L2級，由高向低滿足不同的需求。這種硬件配置可裁剪、軟件功能可配置、以終為始的統(tǒng)一架構(gòu)是華為智能駕駛解決方案的一大特色，在方案的靈活性和成本可控性方面會帶來一定優(yōu)勢。比如ADS的核心是基于昇騰310芯片、車控OS的智能駕駛計(jì)算平臺，可滿足L4級自動駕駛。2019年的全聯(lián)接大會，華為又展出了一款MDC300，通過減配算力和激光雷達(dá)數(shù)量，可實(shí)現(xiàn)更低級別、有限場景下的自動駕駛。
在五大板塊之中，我們著重花一些篇幅在智能電動領(lǐng)域，在4月23日的線上發(fā)布會上，HiCharger直流快充模塊的發(fā)布，華為劍指充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的痛點(diǎn)問題。
充電設(shè)施的便利性、安全性、可演進(jìn)性、質(zhì)量問題等已經(jīng)成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2020年3月底，全國已建成充電樁累計(jì)126.7萬臺，其中公共充電樁54.2萬臺，私人充電樁72.5萬臺。當(dāng)量已經(jīng)達(dá)到一定基礎(chǔ)，便會引發(fā)質(zhì)變的過程。
從便利性出發(fā)，建立充電樁不易導(dǎo)致私家車主購買時(shí)會疑慮是否必要；直流充電樁車裝率不高，導(dǎo)致高峰時(shí)段充電排隊(duì)現(xiàn)象普遍；現(xiàn)有的充電樁布局也不太合理，導(dǎo)致有些區(qū)域排隊(duì)過長，有些區(qū)域發(fā)生閑置；充電網(wǎng)絡(luò)之間也并未互聯(lián)互通，用戶體驗(yàn)差。
從安全角度來看，過往電動車事故中，充電狀態(tài)事故占比29%，充電安全一直都是用戶首要關(guān)注的問題。而質(zhì)量方面，根據(jù)多個(gè)充電樁供應(yīng)商的反饋，由于充電模塊防護(hù)能力與整樁防護(hù)性能要求不匹配，導(dǎo)致充電設(shè)施的失效率高、維護(hù)成本高。而隨著電能車的續(xù)航加強(qiáng)，電池容量對于充電樁充電速度的要求提高，因此充電樁必須具有較高演進(jìn)性才能確保未來5-10年的充電需求，避免資源浪費(fèi)。
華為HiCharger確實(shí)在技術(shù)上往前邁進(jìn)了一大步。產(chǎn)品高光的部分，簡要總結(jié)，直流快充模塊采用全灌膠、全隔離的防護(hù)技術(shù)，通過積塵高濕測試、加速高鹽霧測試以及在海南、西雙版納、敦煌、拉薩等外場長期可靠性測試，驗(yàn)證了模塊在惡劣場景的長期可靠性，可降低運(yùn)營商的運(yùn)維費(fèi)用，解決了充電模塊風(fēng)冷系統(tǒng)易受環(huán)境影響失效的問題。
模塊通過內(nèi)部傳感器采集的溫度數(shù)據(jù)再結(jié)合人工智能算法，可以識別充電樁的防塵網(wǎng)堵塞以及模塊風(fēng)扇的堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，遠(yuǎn)程提醒運(yùn)營商實(shí)施精準(zhǔn)、可預(yù)測性的維護(hù)，實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)維。此外，支持OTA升級，新的價(jià)值特性可以直接通過OTA升級實(shí)現(xiàn)，免去人工上站升級，降低整體運(yùn)維費(fèi)用。
聚焦當(dāng)下：計(jì)算機(jī)視覺是現(xiàn)階段重心
那么五大板塊中，華為當(dāng)下的重心在哪里？
當(dāng)前，華為智能汽車事業(yè)部的公開資料極少，而且當(dāng)前披露的技術(shù)重點(diǎn)在未來也有可能發(fā)生變化，但是在用人方面的延續(xù)性能揭示公司一段時(shí)間的發(fā)展思路。因此，我們根據(jù)華為外發(fā)的最新招聘信息來進(jìn)行各業(yè)務(wù)重點(diǎn)的分析。
基于此得到的信息是，計(jì)算機(jī)視覺是華為重中之重。
華為在智能駕駛和智能座艙兩大板塊都將計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的人才招聘放在第一位，可見其重要地位。計(jì)算機(jī)視覺的典型應(yīng)用就是特斯拉2019年4月發(fā)布的最新一代自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 3.0，即特斯拉“全自動駕駛計(jì)算機(jī)”（fullself-driving computer，簡稱FSD計(jì)算機(jī)），每臺FSD計(jì)算機(jī)都包含多個(gè)組件：8個(gè)視覺攝像頭，12個(gè)超聲波傳感器，雷達(dá)以及這款定制設(shè)計(jì)的全自動駕駛雙冗余FSD計(jì)算機(jī)。
和特斯拉上一代自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 2.0相比，特斯拉最新方案果斷的放棄了激光雷達(dá)，選擇計(jì)算機(jī)視覺。視覺方案的核心在于圖像識別和分析的AI芯片，特斯拉每個(gè)FSD包含兩個(gè)芯片，每個(gè)芯片都有兩個(gè)專門設(shè)計(jì)用來運(yùn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的加速器，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是特斯拉汽車用來讀取道路信息的人工智能組件。
按著我們的預(yù)期，這也就是華為智能駕駛板塊的未來主攻點(diǎn)。而且，計(jì)算機(jī)視覺方案被是當(dāng)前智能駕駛汽車更前沿的技術(shù)，而現(xiàn)階段參與自動駕駛技術(shù)的企業(yè)基本都采用激光雷達(dá)方案，如Google Waymo、百度、UBER、Cruise等。特斯拉是唯一一家使用純計(jì)算機(jī)視覺方案的企業(yè)。
顯然，華為在人才招聘上偏向于站隊(duì)特斯拉方案（可能與華為在手機(jī)攝像頭及識別領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢有一定關(guān)系）。但與特斯拉不同的是，華為并沒有完全放棄激光雷達(dá)，同時(shí)將多傳感融合方案擺在了第二位（針對激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等感知算法以及多傳感器融合算法）。
總結(jié)來看，華為智能汽車五大業(yè)務(wù)板塊雖然布局全面，但并非全盤控制，更多是選擇了開放式合作。比如MDC車載計(jì)算平臺，提供了包括自研AI芯片的硬件平臺、自研車控OS的軟件平臺、工具鏈與仿真平臺配套，但功能軟件平臺的場景應(yīng)用、算法，以及傳感器、線控底盤等，則需要車企、傳統(tǒng)供應(yīng)商、自動駕駛科技公司等生態(tài)伙伴去一起完善，那些與華為定位有重合的公司，則可能受到一定沖擊。