車網中國 綜合新聞 WANKEL發動機是一個奇妙的東西。它發出咔嗒聲，產生不符合其大小的電力。但它往往是舊車才安裝的陳舊的發動機，所以現在，馬自達為什么要把它帶回來?

在1968年的Sports Cosmo上，發動機造就了馬自達。該車型有著圓滑的雙座，沒有助力轉向而是粘鼓式制動器，車型簡單到可以感受到轉子發動機的聲響。接下來是1984年沒有牽引力控制系統的RX-7。當時就有了第二代RX-7，然后在21世紀初又有了RX-8。
 

每輛車都安有轉子發動機。馬自達不斷地提醒人們駕駛的這些汽車，不是任何其他的汽車制造商可以提供的，因為其他主要汽車制造商沒有大量生產這種轉子動力的汽車。當然這并不是說他們沒有嘗試過：日產，通用，豐田，和福特都曾大量投資動力系統，然而沒有一個成功的。
 

放話復活Wankel
 

Wankel引擎替代傳統內燃機的往復運動活塞，變換燃燒壓力成旋轉運動。那么，為什么馬自達邀請記者在賽道上體驗了一把三年前由于其臭名昭著的低效率，高排放就被淘汰的不合時宜的技術?
 

馬自達誓言復活要Wankel 。在上個月的東京車展上，馬自達推出了令人驚嘆的RX-Vision的概念車，引發媒體的軒然大波。人們不禁會問這是為什么?要明白這個，必須先了解轉子發動機對于馬自達Motor Corp的重要性、在公司歷史上的地位以及它在塑造未來方面將如何發揮一個有趣的角色。
 

為了加速恢復戰后經濟，日本政府決定將10個汽車品牌整合為三個公司。當時的想法是以此來消除競爭，促進資源共享的發展。日野，五十鈴，和王子(Hino, Isuzu, and Prince)都集中在卡車;本田，斯巴魯，大發，鈴木(Honda, Subaru, Daihatsu, and Suzuk)將結合并專注于汽車;日產，豐田和馬自達將合并。馬自達總裁Tsuneji Matsuda明白要想使他的小公司能夠保持獨立性，唯一的辦法就是把培養一種獨特的技術。于是他就去和德國工程師Felix Wankel的轉子發動機合作。
 

未來將在Dorito-shaped rotors上下功夫
 

一個潛在的革命性的技術——Wankel，或者說轉子發動機，將取代傳統的內燃機的往復活塞運動，變換燃燒壓力為旋轉運動。它們可以非常高的轉速運行，比活塞發動機更省電。這種功能強大，結構緊湊的發動機對于城市通勤的小排量汽車來說是很有前途的。
 

1967年5月30日，雙轉子Cosmo Sport推出市場;一年后改良版推出。十年之內，馬自達的銷量同比增長了十倍，從41000輛增至400000輛。它的員工總數從4500激增至超過21000。1978年至2012年間共售出超過一百萬的RX-7和RX-8跑車。
 

由于這段歷史，馬自達把賭注下在了這些Dorito轉子發動機的未來。但是，僅僅因為轉子發動機在20世紀拯救了馬自達，在21世紀就還一定會有機會嗎?不管怎么樣，馬自達似乎是這樣認為的。
 

為何執著于此?
 

2012年最后的RX-8宣布下線，其轉子發動機由于不符合嚴格的全球環保法規被迫退役。 (馬自達早在上世紀80年代開始就開始嘗試所有其他模式的傳統發動機。)發動機燃燒大量的燃料并產生大量的二氧化碳排放量會帶來過度污染。該引擎也會產生相對低的扭矩，并且不怎么可靠。扭矩和可靠性不是不可克服的問題，但效率又是另一個問題。馬自達一直在竭力解決這個問題，但盡管在2007年有有相當大的投資用以相關改進，仍然始終沒能達到排放要求。
 

馬自達的資金主要用在研發，2014年財政年度缺口為14.1億美元，但它是一個小公司，沒可能為無回報的項目奢侈地一直投付資金。嘗試讓轉子發動機工作而不是把資源用以提高其已經很優秀的省油的SKYACTIV四缸發動機，可能會葬送馬自達的前途。
 

因此，百萬級別美元的問題來了：對馬自達來說開發轉子動力有多重要?難道這對于汽車制造商來說真是迫切需要的根本存在?
 

“事實上如果只是在意賺錢與否濟，那么我們正在談論的是也許不是一個正確的投資，”馬自達常務Kiyoshi Fujiwara.1 稱，“不過，我們仍然需要在這一項目上投資有兩個原因：一個是我們要真正讓顧客滿意，另一個是員工的滿意度和士氣。”
 

避開劣勢：氫
 

有意思的是，有一個可以巧妙地避開轉子發動機的主要劣勢的東西：氫。
 

在汽車行業，氫通常是燃料電池的簡寫，元素與氧結合以產生電力，不產生碳排放。但還有另一種方式：用相對較少的修改，就可以使氫轉子發動機運行。與此同時性能幾乎沒有下降，并且仍然沒有碳排放。
 

馬自達開發了幾種氫轉子發動機。RX-8 Hydrogen RE在2003年的東京車展上亮相，借助了由汽油或氫提供動力(按下按鈕就可以在它們之間進行切換)的雙燃料轉子發動機。
 

舊有的馬自達概念，如普利馬(左)和RX-8，已經使用氫動力的旋轉開關。然后是Premacy Hydrogen RE Hybrid，用了氫轉子作為發電機的電動馬達。它提升了40%的功率，更快的加速度，是RX-8氫的范圍的兩倍。這就有了當電池耗盡時，用轉子發動機來作范圍擴展，以內燃引擎來提供能量的可能性。電池為動力的電動車，以氫動力轉子發動機來擴大范圍，將實現 DNA-loyal的動力與零排放。
 

即使是用汽油而不是氫氣來運行，轉子發動機也要比常規發動機更適合用來擴展。這是因為它運行的時候處于低轉速，其小巧的體積也對此有所幫助。奧迪早在2010年早期就推出A1 E-tron概念車型——用一個250cc組的轉子發動機給電池充電。2013年的東京車展上電動馬自達2采用了330cc的轉子發動機將其范圍擴大到了124英里。
 

不過即使把氫用作動力也存在許多問題，因為用于生產和分發燃料的基礎設施幾乎不存在。盡管最近有傳聞稱豐田和本田將大額投資，也根本沒有足夠的加氣站。不過進展是有的，日本和加利福尼亞州的政府都專注于技術發展，氫動力汽車最終將先在這兩個地方現身。加氫站也正在緩慢而穩步地興建。
 

所以為什么現在不將氫動力轉子發動機作為主要或輔助動力?事實證明，馬自達已經這樣做了。馬自達的工程師Fujikawa，提到他正帶領一隊工程師在制造氫動力發動機，但并透露任何關于動力的具體形式和何時可以投入使用的消息。
 

Fujiwara承認馬自達正在開發一種氫旋轉發動機，但在初期可能并不適用于汽車。因為氫只是制造過程中的副產品，馬自達正在研究如何能在靜態型轉子發動機中重復使用元件。
 

“如果將來氫基礎設施可行的話，這種技術可能會發揮作用，”Fujiwara說。“然后，我們可以利用這一技術將氫動力的范圍擴展。”
 

盡管轉子發動機很大可能將用于范圍擴展，Fujiwara 堅持認為這并不是關于引擎返回的事情。“我想先介紹一個新的不帶電的轉子發動機，”他說。“如果把它們倆一塊介紹的話，人們就會說轉子發動機是靠著電動化助力才能運行的。”
 

上個月RX-Vision在東京車展亮相。馬自達總裁兼首席執行官政Masamichi Kogai宣布，“這款車體現了馬自達對未來的憧憬。”
 

這款車有著低矮的發動機罩，超薄LED前大燈，20英寸的輪轂，一個轉子發動機和流水型車線。
 

馬自達表示，RX-Vision概念的車型將使用轉子發動機，但目前還不清楚具體情況如何。這個事情有點夢幻或者說荒誕——事實上，馬自達首席設計師Ikuo Maeda說，他的團隊在創作時并沒有考慮任何真實世界的限制，比如軸距和動力系統的局限性。超凡脫俗的金屬片，模糊的動力設想，不確定的公用事業的前景，RX-Vision的存在幾乎是由幻想驅動著。
 

毫無疑問，馬自達反其道而行之的創新精神值得尊敬，它將賭注壓在了自己身上，而不是盲目追逐潮流。那么，有著頑強忠誠度的馬自達，何時會到達屬于自己的巔峰?
 

因為可以在非常高的轉速運行，Wankel轉子發動機裝置比傳統的活塞發動機效率更高。電池為動力的電動車，以氫動力轉子發動機來擴大范圍，將實現 DNA-loyal的動力與零排放。