很多人覺得發(fā)動機(jī)的排量直接和油耗掛鉤，排量小=油耗低，排量大=油耗高，事實(shí)上這是一個偽命題，排量只是影響油耗的一個重要因素而非決定因素，為何這么說呢？我們拿些數(shù)據(jù)來看看就知道了。
我們?nèi)⊥瑸榫o湊型SUV的馬自達(dá)CX5 2.0L 手自一體 版本對比哈弗H6 1.5T 手自一體 版本對比，從網(wǎng)上提供的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)這兩部車關(guān)于油耗有一些很有意思的數(shù)據(jù)。
如果按照排量大=油耗高的說法來看，那么2.0L的馬自達(dá)CX5的油耗應(yīng)該要高于哈弗H6 的1.5L排量才對，事實(shí)上，2.0L的CX5以8.7L的百公里綜合油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于哈弗H6 10.9L，而且這僅僅只是平均油耗，看到藍(lán)色的色帶長度可以知道，據(jù)網(wǎng)友評價哈弗H6的油耗大多集中在10-12L或12L以上，而CX5的油耗則集中在6-8L和8-10L之間，這也證實(shí)了開篇的論點(diǎn)，排量只是影響油耗的一個重要因素而非決定因素，具體情況還是要具體分析。
在這里又要引入一個關(guān)于油耗的說法了，油耗是什么？油耗就是你跑了多遠(yuǎn)，消耗了多少能量，真正與油耗掛鉤的是你車有多重、你怎么開、路況怎么樣。以及還有風(fēng)阻系數(shù)，以及排量等等的綜合因素共同影響的，但這些林林種種的因素里又以車重重要些，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)是在吃油做功拉著車子跑，注意這里用了“拉”字一詞，因而油耗最主要反映出來的是要拉動車子的重量在不同速度下所需要的驅(qū)動力
正常來說，車啟動時所需要的驅(qū)動力最大，而在車速70-80以上處于巡航狀態(tài)所需的驅(qū)動力較小，因而跑高速時，油耗會比城市路況頻繁啟停要低，一些大排量V6自吸車在高速路上時速以100-120飛馳時，百公里油耗如果路況好連10L都不用，另外載重和空載的情況下油耗也會有變化，因?yàn)檐囍匕l(fā)生了變化，那些常常裝在越野車頭頂上的行李架不僅影響了載重還影響了風(fēng)阻系數(shù)，在低速情況下可能沒啥特別大的影響，在100-120的高速上就很明顯了，風(fēng)阻系數(shù)大的會比小的要多出接近1L多的油耗。
而油耗還和發(fā)動機(jī)的技術(shù)有關(guān)，現(xiàn)在的發(fā)動機(jī)普遍具備可變正時氣門技術(shù)，渦輪增壓技術(shù)，缸內(nèi)直噴技術(shù)，稀薄燃燒技術(shù)，而且使用阿特金森/米勒循環(huán)，汽車的壓縮比比較高普遍達(dá)到了10 : 1或者12：1，即便是自吸機(jī)也都配備相關(guān)的技術(shù)，各大廠商想盡一切辦法在發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性上做文章，幾乎每一家廠商的發(fā)動機(jī)都有自己的特點(diǎn)，而這些特點(diǎn)無一不是沖著提高動力性能和節(jié)油上面去的。
目前最為省油的技術(shù)還是混合動力技術(shù)，因?yàn)榛旌蟿恿夹g(shù)在車子低速階段完全由電機(jī)解決問題，等到了中高速電機(jī)功率/扭力不足時主機(jī)的內(nèi)燃機(jī)才介入工作，因而混合動力的車型一般都能達(dá)到4-5L的百公里超低油耗。所以可以在卡羅拉雙擎版本 1.8L的版本中看到百公里油耗僅為4.2L，這根本不是這個排量的四缸機(jī)的正常油耗，因?yàn)樵诨旌蟿恿夹g(shù)的加持下，低速路段根本不需要它出馬，那臺功率/峰值扭矩為53kW/207N.m的電機(jī)已經(jīng)包辦了汽車大部分的驅(qū)動力。
