我們在選購車輛時，第一時間看到的都是發動機的參數，最大功率/峰值扭矩多少多少的數值，然后才是車重，工信部給出的百公里綜合油耗，再是一些車的零配件的材料的材質比如說是鋼材還是合金之類的，然后就是防撞梁厚度，內飾皮質邊角料的覆蓋面積等等，雖說4S店都會有詳細的數值羅列出來，但我們對數值的概念是很模糊的，比較清楚的是排量，大概知道2.0L的車子百公里油耗約為8-10L之間，因為除了買純電動車，一般的車只要開起來就得加油給油錢，此外對最大功率/峰值扭矩的概念比較模糊。
而對最大功率/峰值扭矩的概念比較模糊很大一個原因就是人們出于主觀印象對車的動力性能的判斷，舉個例子，同樣使用2.0T渦輪增壓發動機的SUV豐田漢蘭達和大眾途昂，用2.0T的漢蘭達由于尺寸更接近緊湊型所以用2.0T就是動力足夠，而途昂由于尺寸更接近大型全尺寸SUV，所以上2.0T就會被說動力不夠，低速階段表現比較疲軟，事實上這樣的判斷有失偏頗，盡管漢蘭達的2.0T渦輪增壓發動機的最大功率/峰值扭矩為162kW/350N.m要比途昂的137kW/320N.m數值要好（同為兩驅版本），可事實上，途昂的百公里加速9.3S要比漢蘭達的9.61S更快，在四驅版本下更是跑入了8.3S，如果說這是車長5米接近3米的軸距的途昂跑出來的百公里加速，可能很多人不信，但事實上就是這樣。
不過對于中型或者中大型SUV是有一個所謂“門檻”一樣的數值的，以現在發動機的技術，車長達到4.8米，車寬達到1.8米，車高達到1.7米，軸距達到2.8米，車重接近1.8噸估算的的“門檻”應該為最大功率/峰值扭矩 124Kw或者120Kw/270N*m或者300N*m左右比較合適，如果有四驅系統的加持這個數據還能再往下調一點，因為四驅系統可以將扭力合理的分配到各個輪胎從而不需要像前驅車那樣要做大扭矩在低速的情況下拉動車輛，當然也要看清楚是適時四驅還是全時四驅或者越野用的分時四驅，適時四驅分配到后輪的扭力有限，到40%或者50%已經很厲害了，而搭載分時四驅的車型與普通四驅的車型是反過來的，用分時四驅的SUV峰值扭矩的數據會做的比較大，以方便越野時脫險用。
當然這是SUV的，轎車除了斯巴魯力獅以外基本上很少會有轎車搭載全時四驅系統，要么就前驅要么就后驅，因而在轎車上最大功率/峰值扭矩自然是越大越好，轎車的車重也比SUV輕，車身也低矮風阻系數沒那么高，但是以傳統觀念看（沒有黑科技之類的）最大功率/峰值扭矩數據越大的發動機占發動機艙的空間比較大，前車的車重會比后車大，比較難以做到前后50:50的車重配比，像是凱迪拉克ATS-L的28T發動機205kW/400N.m的數值，就注定它只能在直線稱霸而不能在彎道上有非常高的造詣，這點同樣適用于SUV上，這對汽車的操控性會打一定的折扣，如果對操控有需要的話還是要仔細看看車重配比以及懸掛，馬力大扭矩大意味著加速快，但不一樣就代表操控好。
