在豪華中大型車市場，一直是奧迪A6L、寶馬5系以及奔馳E級三雄在唱主角。其實在這三者之外，市場中并不乏實力同時強勁且更具個性的車型，比如捷豹XFL。日前，全新捷豹XFL已經正式上市，而我們也在第一時間試駕到了這款新車。新車最大的亮點就是換裝了全新的Ingenium 2.0升四缸發動機。
新款XFL搭載這款最新的Ingenium 2.0升四缸發動機是捷豹路虎自主研發全新發動機，也是捷豹路虎低排放動力總成戰略的核心。它也給捷豹路虎的發展未來的發展奠定了堅實的基礎。全新Ingenium 2.0升四缸發動機采用行業領先的模塊化設計理念，不僅兼容縱置、橫置布局，還可適配后驅、四驅以及全驅等不同驅動形式。
全新Ingenium 2.0升四缸發動機采用陶瓷滾珠軸承技術的雙渦管渦輪增壓器，以極為靈敏的響應，令發動機在低轉速區間即可獲得高扭矩輸出。在新款XFL上在1300轉（低功率版本1200轉）時即可輸出最大扭矩，并且由德國舍弗勒開發的陶瓷滾珠軸承相比傳統鋼質滾珠軸承耐磨性更佳，能夠有效抑制渦輪增壓器軸承磨損后導致的燒機油問題。
同時，新發動機還搭載了進排氣連續可變氣門升程、進排氣可變正時、集成排氣歧管、頂置缸內直噴等先進技術。另外，在全新工藝和輕量化設計的幫助之下，全新Ingenium 2.0升四缸發動機相比老款車型的同排量發動機要輕80kg，油耗水平也得以進一步降低。
搭載在新款XFL上的發動機高低功率機型的最大馬力分別為200Ps和250Ps，我們此次試駕的是高功率版車型，最大扭矩達到365N·m，無論是加速和油耗都做到了同級領先水平。
不過盡管動力參數有所提升，但在加速性能表現上我們感覺變化并不算大，盡管新發動機的最大扭矩輸出轉速相比老款從1750轉降低到了1300轉，按理說前段加速要更好，但主觀感受改變并不強烈。官方給出的解釋是搭載在新款XFL上的發動機在調教上更多是趨向的平順經濟，而非純粹的性能。我們在實際體驗過程中更多是發現了這款發動機相較老款車型的發動機要更加安靜，細膩了不少。
不過有一點是值得點贊的，新款XFL的發動機配合ZF 8AT變速箱對于渦輪遲滯效應的優化還是做得非常好的。8AT變速箱雖然在低檔位的平順性上還有優化的余地，但在日常加速駕駛過程中升降擋都非常迅捷。
在剎車部分，新款XFL反倒有比較明顯的變化，剎車力度偏重，前段較為靈敏，但是前段實際的剎車效果卻并不如一般腳感偏重的車型剎車強。簡言之，新款XFL的剎車還是需要一定時間適應的。
在此次試駕活動中，主辦方還特地找來了奧迪A6L、寶馬系以及奔馳E級來與新款XFL進行對比試駕，幾位主流選手個性得以在試駕過程中得到比較明顯的體驗。奧迪A6L不用說了，畢竟太過老邁，無論是轉向還是底盤質感都難與其他幾位對手相媲美。奔馳E級雖然設計出彩，在操控在同樣與XFL存在差距。原本被我們寄予厚望的寶馬5系雖然在平順性和駕駛極限上都可與XFL一較高下，但是這代的寶馬5系在轉向手感的建立上已經不如上代車型來的直接干脆。而XFL的轉向就好太多了，依舊是犀利運動的調教，手感極佳。在豪華中大型車市場中，捷豹XFL已然成了駕駛者之車的最佳代表。
至于在設計等方面，2018款XFL變沒有做太多的改變。造型設計依舊動感時尚，盡管國產車型加長了軸距，但是車身線條的依舊流暢，比例自然。論上路的回頭率，實則是要高過BBA三位選手的。
內飾部分相比老款變化也不大，更多的是在細節和做工上的優化以及配置上的提升。雖不及E級那般充滿了視覺沖擊感，但整體效果依舊豪華，人機工程學也做得非常不錯。
動力更為平順自然，更省油，配置更高，這些都是2018款捷豹XFL的改變之處。不過在我們看來，新車最大的賣點還是在于遠優于同級的操控表現上。盡管這個級別多數車型都尋求中庸，伴隨著有實力的年輕一代消費者崛起，XFL的這種堅持勢必也會獲得更多人的青睞。
