發動機是摩托車、汽車的心臟，是汽摩車輛的核心技術所在。發動機是將進入氣缸中的燃料混合氣點燃使其燃燒所產生的熱能變為機械能，并由曲軸將動力通過傳動機構傳給摩托車后輪而變為車輛行駛動力的機械，很多汽車廠商也生產摩托車，只不過不如汽車出名，像BMW，有一些卻兩者兼顧，像Honda和Suzuki，摩托車發動機與汽車發動機技術上有什么差異？請關注：容濟點火器
廣義上來講都屬于內燃機，汽油機，目前摩托車發動機結構形式主要是單缸機，雙缸機（V和L以及H），三缸機（L3）以及四缸機(L4和V4)，五缸六缸的也有，但是不多。比如金翼和GTL1600。
汽車發動機的結構形式基本都是L4較多，也有2缸和3缸的，以及4/5/6/8/10/12/16等，因為是多缸，排列形式主要是L,V,H形排列。冷卻方式上，摩托車主要是風冷，油冷以及水冷，汽車到目前來說基本全是水冷，保時捷的個別老爺車有風冷。燃油供應方式上，目前汽車基本100%實現了燃油注入(Fuel Injection)，俗稱電噴，摩托車大貿的基本全線電噴，合資和99%的國內產品都還停留在單缸化油器時代。
動力方面，一般摩托車偏向于提高功率，汽車一般偏向于提高扭矩。汽車發動機(僅討論自然吸氣發動機)一般最大扭矩在3500-5000轉爆發，最大功率在6000轉左右達到，而摩托車在扭矩和功率上要達到最大扭矩和功率所需的轉速都更高。一般汽車發動機的轉速很少超過7000轉，但是摩托車4缸機超過20000轉都是有的。摩托車發動機更注重體積和重量，因為車體小的緣故。一般來說，排量相同的情況下，氣缸數越多，低轉速扭矩越差，高轉速功率越大，反之亦然。
目前的國產摩托車發動機，還沒有一款是完全具有自主知識產權的，基本清一色仿本田CG，鈴木GS，也有仿CB和雅馬哈YB的，幾十年基本沒什么變化，倒是質量越來越差。
摩托車與汽車發動機最大的區別在于兩點：
摩托車發動機點火角是生產時就固定的，多數不可調；而汽車發動機點火角大多可調以適應不同標號的汽油，摩托車發動機活塞行程比汽車發動機活塞行程短得多，摩托車行駛其發動機轉速一般在4000以上，而汽車發動機轉速超過4000轉的時候不多，同壓縮比的摩托車發動機燃油速度肯定比汽車發動機快，摩托車發動機不能按汽車發動機壓縮比用油，最好參照摩托車使用手冊。
（1）摩托車的發動機比汽車的小
這雖然好像是廢話，但是卻決定了其它各種差異存在的原因，確實有直接把汽車發動機搬到摩托車上的，比如某輛使用v10蝰蛇發動機的神經病產物，但絕大部分時候，摩托車全車的重量也不如一臺汽車發動機，體積上也不能承受。
（2）摩托車的發動機偏向高轉速，主要追求馬力，汽車發動機偏向低轉速，主要追求扭矩很容易理解這種設計上的區別，摩托車輕輪窄，扭矩需求小，汽車不光重，接觸地面的面積也大，需要更多扭矩。以上兩點在寶馬的摩托車汽車發動機上有所體現，k1600gt/gtl用的發動機據說和汽車上的著名直六一脈相承，K1600GT在1700rpm左右就能輸出115牛米的扭力，而寶馬正宗的超跑S1000RR 轉速要拉到11000轉才輸出111牛米扭力。k16的表現一定程度上源于它的設計目的，但是想必也有從它的汽車發動機原型上繼承得來的屬性。至于具體的技術，在確定了設計取向之后才有應用的意義。
我們耳熟能詳的幾個重要技術比如本田的vtec，比如單點電噴多點電噴乃至缸內直噴，比如寶馬常玩的水平對置，其實在汽車上都有應用，有的根本就是來源于汽車發動機。所以你要我說的話，對于技術上存在合作的同一個廠商內部的摩托車汽車部門，不存在技術上的區別，只存在是否應該應用可以應用于特定車型的區別。
潤滑系不同：
汽車發動機與變速器、離合器是分開潤滑的，曲軸箱內的機油溫度約在75～90C之間；而四沖程摩托車發動機中包括離合器（踏板車和部分性能車使用的干式離合器除外）、高速及變速器齒輪、換擋機構以及活塞、氣缸、進排氣閥等運動零件都在同一結構體內，共用同一容積內的機油，采用濕式多片離合器的摩托車不能使用汽車機油，干式的可以，再具體說，1999年以后生產的采用濕式多片離合器的摩托車不能使用汽車機油，因為離合片在那之后不能使用石棉材料，含鉬的機油會造成離合片打滑。
下面列一下當前國際上比較有名的摩托車發動機，汽車的就不列了，基本主流的L4/V6/V8不難找。
1、Ducati Monster 795 的90° L2發動機
2、BMW R1200 GS ADV著名的水平對置發動機
3、Harley Davidson 883 IRON的V2發動機
4、YAMAHA R6的L4發動機。日系四大家族L4發動機技術都非常了得。
5、HonDA VFR1200的V4發動機
6、BMW K1600 GTL的L6發動機
