在過去的幾十年中，雖然大部分汽車科技已經被現有高端技術所取代，但仍然有一些發動機仍然停留在了那個時代，仿佛是靈感突現的產物，但因技術的瓶頸又很難再繼續發展下去。
今天我們要聊的就是這些，集黑科技、非主流于一身的8款發動機！因為它們差點就改寫了汽車歷史，值得被我們銘記。
1、轉子發動機
馬自達算是唯一一個在民用車上使用轉子發動機的廠商，昔日輝煌的成績也十分值得肯定，圖中這臺787B賽車曾經可是斬獲過勒芒冠軍的，只因獨此一家轉子引擎，而視為作弊慘遭禁賽。
轉子發動機優缺點非常鮮明，由于三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之后容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修，再加上排放的問題，不得以退出歷史舞臺。
2、藍旗亞Thema 8-32
1984年Thema在都靈車展亮相，喬治-亞羅主持設計（賓法設計wagon版）。一直到1994年停產。Lancia生產這款行政級轎車長得有種Audi 100即視感，其實四平八穩一點也不驚艷。與Alfa Romeo 164, Fiat Croma and Saab 9000共用平臺。
帶有法拉利銘牌的橫置V8發動機
當然，從外形上來看這臺車并不瘋狂，也談不上黑科技，最有趣的是意大利人將法拉利308 GTB quattrovalvole車身里的那臺V8發動機修修銼銼，然后橫著塞進了家用車型藍旗亞Thema的車頭——最為瘋狂的是，每次更換正式皮帶時，都需要12個小時的工時才能完成……請注意關鍵詞；橫置、V8，這足夠有理由讓他成為非主流選手。
3、Napier Deltic
這是一款三角形的18缸對置活塞式二沖程增壓柴油機——是的，又是兩沖程柴油機！從結構上看，這是一臺三角形結構的Commer TS3，其兩沖程原理也和Commer TS3一模一樣，只是氣缸數更多而已，相當于在三角形結構中安置了三套六活塞沖程。這臺三角形發動機與內部渦輪增壓器最大能產生4177kW的功率。但遺憾的是，它從來沒有被用在一輛汽車上。
4、BRM H-16
由于BRM 之前的 1.5 升 V8 發動機比較成功，于是BRM H-16的設計師把兩個1.5L V8發動機掰成水平對置的發動機，然后再上下平行放置，這么一來，這款H16發動機的幺蛾子之處不僅僅在于16個氣缸，而是在于兩根曲軸。在排量一致的情況下，增加氣缸數確實無法帶來性能的提升，反而會由于每個氣缸效率的降低而造成燃油經濟性的下降。更嚴重的是由于增加了氣缸和曲軸的數量，帶來的是重量和結構復雜性的增加，可靠性和維修難度都極高，因此這款發動機在當年的方程式賽車比賽中沒用幾年就被淘汰了。
5、大眾W8發動機
“用橫置發動機的空間，做一款真正的縱置發動機出來”——這就是大眾開發W8發動機的宗旨！這款發動機被開發于皮耶斯時代，是一款少見的以字母“W”形式缸體排列的高檔發動機。
帕薩特W8
帕薩特W8于德國大眾公司2002年出廠，它是第一輛由8缸發動機驅動的帕薩特車型。這款車型是大眾公司駕馭未來品牌戰略的又一重要砝碼。是大眾公司現有的帕薩特和即將開發出來的D1豪華型車之間的過渡產品。這款帕薩特的出現，使梅賽德斯－奔馳和寶馬成為了大眾公司的主要競爭對手。這種8缸發動機的排量為4.0升，功率為202千瓦。帕薩特W8還裝配了大眾公司的4MOTION全輪驅動系統和一個標準的六檔變速器。帕薩特W8的價格比其直接的競爭產品的價格低10%左右。但其市場銷售不理想，說不上是成功的車型。
傳統的8缸發動機都是V型汽缸排列，但是W8發動機則是以兩臺V4發動機并列（“W”的由來也就在于此——“V+V=W”），縱向長度僅相當于V6發動機，比傳統的V8發動機更節省空間。這款新型的發動機給W8帶來了強大的動力性能，這也就是W8上市時的最大賣點。但是，“內秀”并不能帶來銷量，僅僅面向少量追求性能的“發燒級”車友的結果就是不被大多數消費者認可。由于市場表現不佳，銷量與公司預期目標差距太大，便停產了帕薩特W8，不過由于該類技術的出現，也為大眾日后的多氣缸發動機奠定了技術基礎。
6、日產RB26 DETT
背負戰神之名的日產GT-R BNR32賽車
GT-R Skyline系列（R32-R33-R34）所搭載的RB26 DETT發動機
RB26DETT引擎一向被奉為改裝界神物，雖然原裝時只有區區280匹，但即使不對內部機件進行升級，其本體便可在周邊配合下發出超越500匹左右的威力，如果內部再進行提升排氣量等工序，超越千匹絕非難事。
在日本，RB26DETT謹小慎微地對外宣稱“只有”280匹馬力（實際320匹），但實測下RB26DETT還是“不小心”越了雷池。而細分為多個版本，大量出口至歐美等地的350Z，車系身配VQ35DE則早已超出“君子協定”的范疇。快？這就是最基本的條件，足夠大的引擎馬力！ 1989年，重生后攜帶舉世知名RB26DETT引擎的BNR32 GT-R猶如一顆被引爆的重磅炮彈炸，獨領當時Group A風騷的同時，JTCC對手難尋的BNR32仿佛成了很諷刺的獨孤求敗的“孤兒”。一切都得歸功于RB26DETT直六雙渦輪增壓引擎......
作為一臺大量參考賽例而設的引擎，RB26DETT出生便難逃改裝的命運，難道這是日產推出鼓勵人們參與改裝的引擎？不得而知。反正世界各地的RB26DETT改裝熱正在如火如荼地進行就是了，而且層出不窮。
7、凱迪拉克V8-6-4
發動機閉缸技術并不是一個新鮮玩意兒，早在數年前就在很多大排量豪華車型上普及了，按實際所需，當長時間巡航時，電子系統會關閉一半氣缸來達到節省燃油的目的，而當超車、急加速時又能馬上恢復所有的動力，已達到性能與燃油經濟性之間的平衡。
這個主意也被凱迪拉克想到了，當年推出的Fleetwood 8-6-4車型便擁有這項技術，只是生不逢時，這個技術出現的過早了，凱迪拉克嘗試平衡豪華車使用V8引擎和燃油價格上漲的矛盾需求，并嘗試在其L62八缸發動機上使用閉缸技術。但是由于當時電子技術有限，它的生產線被迫停止了。雖然屬于曇花一現，也足有理由被后者們所銘記。
8、Commer TS3
為了讓柴油發動機足夠短，能夠給駕駛艙騰出足夠的空間，法國Commer 公司生產了一款代號為TS3的發動機，它是一款3.3升的大功率雙沖程對置活塞式柴油發動機——是的，你沒看錯，雙沖程柴油機——是不是覺得有點反物理了？
因為對于柴油機而言，必須四個沖程才能滿足基本工況需求。實際上這種發動機每個汽缸配有兩個對向的活塞，而且沒有汽缸蓋，兩個活塞各走兩個沖程，實際上就完成了四個沖程，對向活塞輪流壓燃，一邊氣缸壓燃之后對向氣缸就同時完成壓縮，同時完成排氣和進氣……但特殊的是，TS3發動機只有3個汽缸和一個曲軸——其實你可以將這款發動機視為是水平對置6缸柴油機。
