近年來，電動汽車逐漸被人們所接受和喜愛，也成為了整個汽車行業的新風向標，傳統的燃油汽車，也更多的關注環保和省油，尤其是國六標準的嚴苛要求，更像是一把利劍懸在車企的頭頂，逼迫他們不斷的進行改進和革新。而要達到國六標準，發動機的熱效率是一項重要的參數指標，熱效率是指發動機輸出的機械功與燃燒燃油產生的化學能量的比率。如果說一輛汽車發動機的熱效率為38%，也就是只能用到38%的能量，其他62%都通過熱力流失和機械摩擦等方式損耗掉。


發動機是汽車廠商技術競爭的主戰場，汽車廠商為研發更加先進的發動機不惜投入數以億計的資金。當不少消費者以購買搭載了外國汽車廠商最新款渦輪增壓發動機的車型為榮時，包括海馬汽車、奇瑞汽車以及廣汽傳祺在內的中國車企紛紛表示正在研發熱效率接近40%的發動機。

放眼全球，在發動機熱效率方面領跑的是豐田。今年年初，豐田發布2ZR-FXE發動機，熱效率高達41%，創造新的世界紀錄。目前，大部分汽車的發動機熱效率在28%~33%之間，我們在汽車尾部看到的TSI、TFSI、EcoBoost等等都是為了提高發動機熱效率所研發的技術，可以說熱效率每提高1%都是了不起的。

因為新能源車補貼逐年下滑，即便到2020年，傳統發動機仍會是市場的主流。所以目前車企還是更傾向于加大研發力度來提高燃油發動機的熱效率，同時挖掘傳統發動機在節能減排上的潛力，收效要比新能源車來得顯著，更有助于中國車企符合新的排放法規和燃油限值。


海馬汽車方面表示，借助于熱效率40%發動機的研發，在2020年前，可實現企業平均油耗百公里5升，2025年前，可實現企業平均油耗降低至百公里4升。此外，奇瑞汽車也曾發布一款代號為E4T15B的發動機，奇瑞官方宣稱其熱效率高達37.1%。在這場發動機競賽中，廣汽傳祺也不甘落后，廣汽稱正在自主研發第三代發動機技術。相比于前兩代，第三代發動機以高效率、高扭矩為目標，熱效率高達38%，并能滿足國六B的標準。

使用熱效率更高的發動機能帶來明顯的油耗降低。美國一家市場研究公司的相關調查發現，和使用33%熱效率的汽車來說，改用40%的熱效率后，燃油經濟性可以降低15%~20%。以一年行駛15000公里的汽車計算，使用熱效率40%的發動機，一年平均能省200升汽油，大約能節省1260元的油費。嚴格上講，與純電動車相比這真不算多，但是對迫于提高燃油經濟性的汽車廠家而言，這已足夠他們去大肆宣傳自己在環保和節能方面的“成就”。


此外，熱效率越高，同時還可以獲得更好的性能表現。和一輛熱效率33%的汽車相比，熱效率40%的能量轉化效率更高，用最低擋也可以輕松地爬坡，用最高擋，可以獲得更高的行駛速度。關于熱效率還有個趣事。大家知道，近年來的F1變得越來越沒有看頭，因為奔馳憑借發動機的優勢，幾乎壟斷了這兩年的F1賽事，其重要原因就是奔馳有一顆熱效率高達45%的F1發動機。

由于是與霍尼韋爾、法雷奧、博世、德國FEV以及奧地利AVL等知名零部件商技術合作，中國車企在研發熱效率更高的發動機上的投入并不是大到難以承受。據預測，到2020年，全球裝備37%~40%熱效率的汽車總量將超過2000萬輛，四倍于新能源車。新的競賽還在繼續

這件事也給我們一個啟示，那就是至少有一條路海馬是走對了——對于中小規模的企業來說，即便是核心技術也不可能完全自主掌握，海馬將這部分工作“外包”給三方團隊，從企業運作的角度來說無可厚非。目前海馬最大的問題并不在于核心技術的缺失，即便是一線自主品牌，能系統掌握核心技術的也寥寥無幾。海馬目前在品牌形象、產品線完善以及營銷方面的仍有較多的功課要補。國內的車企還有不少與海馬的情況類似，在國六標準面前，海馬的路子是他們值得借鑒的。


從國內車企在發動機熱效率的這一輪比拼之中，我們可以看出，不管是從國家、社會層面，還是企業、用戶層面，都是希望汽車行業朝著一個更環保更綠色的方向發展的，這一場熱效率的競賽，只是這條路上的一場比拼而已，就像剛剛起步卻進展神速的自動駕駛領域的大規模競賽一樣，他們殊途同歸，都是為了徹底改變人們的交通方式，為人們的生活和出行帶來變革和便利而進行的，往后這樣或那樣的競賽還會層出不窮。也就是在這一輪輪的比拼當中，我們的生活和交通方式正在潛移默化的改變著，直到最終迎來巨大的變革，進入一個全新的時代。