一提起斯巴魯，粉絲們最直觀的記憶就是水平對置4缸發動機加前輪驅動的傳動方式，在遙遠的50年前，在那個還在普遍采用直列發動機加后輪驅動方式的年代，斯巴魯走了一條特立獨行之路，也是一條不同尋常的生存之路。今日，斯巴魯能在水平對置發動機領域獲得如此卓越的造詣，EJ20系列發動機做出了不可磨滅的貢獻。


EJ20發動機誕生之前，肩扛大旗的是EA系列發動機，斯巴魯的工程師經過對大眾、保時捷相關車型的研究后認為，采用水平對置發動機的設計布局能夠很好的匹配前輪驅動的傳動模式。省去相對笨重的傳動軸，既可以節省車內空間，也大大提高了傳動效率。與此同時，工程人員還通過擴大缸徑的方式，將EA系列發動機從最早的1.0L發展到后期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。

雖然EA系列發動機并不出類拔萃，但是經過二十多年對水平對置發動機的技術積累，對于其“脾氣秉性”斯巴魯的工程師總結出一整套完整、系統的認知，而這種技術沉淀也為第二代EJ系列發動機的大放異彩埋下了成功的伏筆。


第一代斯巴魯力獅

上世紀80年代末，為了對抗當時的勁敵，豐田、三菱等廠商，同時推出對應的WRC賽車的高水平車型，斯巴魯力獅搭載第二代EJ系列水平對置發動機開始嶄露頭角。在此期間， EJ系列發動機不斷發展，提供從1.5L至2.5L多種排量，摒棄老舊的OHV底置凸輪軸技術，而使用SOHC或DOHC。每缸的氣門數也由原先的2個變為4個，這大大改善了發動機在中、高轉速下的進、排氣效率。

真正將EJ系列發動機發揚光大的，則是三菱Evolution車型的天生死敵--斯巴魯翼豹WRX車型。為了獲取充沛的動力，曾經搭載在力獅身上，排量為2.0L的渦輪增壓發動機EJ20G出現在翼豹的機艙中；就這樣雙方你來我往，不斷推出性能更強勁的新車應戰。在這期間，STI版本翼豹的出現加速了EJ20發動機的進化，以致于斯巴魯的EJ20渦輪增壓發動機在僅有2.0升的排量下，從初代的220匹馬力，不斷升級到日本馬力限定的280匹。當然，三菱4G63發動機在EJ發動機進化過程中，發揮了重要的鞭策作用，這個下回我們單獨講。


EJ20G發動機的成功并沒有讓斯巴魯停下研發的腳步。隨著第五代翼豹STI的問世，EJ207發動機揭開了其神秘的面紗。這款被車迷奉為“神器”的發動機EJ207經過強化，已經可以承受遠高于280馬力上限的動力輸出。不過，這臺發動機專屬于日版的STI車型，并沒有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。

除了紅色“STI”的顯著標識，那就是與眾不同的紅色進氣歧管。從第五代STI開始，這臺EJ207從最初的分組點火到后來的獨立點火，從IHI（石川島播磨重工業株式會社）的VF28渦輪增壓器到VF34（相應速度更快）；同時，斯巴魯的工程師幾十年磨一劍，在缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及在制造精度方面不斷創造與革新。


EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設計，以及對置的活塞在工作時所產生的互為拉扯的慣性力，敏捷的動力響應，高轉速持續扭矩輸出，同時，無以比擬的低重心特點，使得斯巴魯車型在操控方面更勝一籌。

雖然，EJ系列發動機從登陸之初到目前不斷進化，但始終無法擺脫水平對置發動機的先天性缺陷。受到地心吸引力的影響，水平對置發動機的中缸在高里程時難免會出現氣缸偏磨的現象，耐用性始終不如傳統的發動機。當然出現這種情況一般是在車輛行駛20萬公里以上，才會明顯出現的問題，消費者其實對于這個問題并不十分熱衷，畢竟行駛20萬公里對于一個普通用戶來說是很遙遠的事情。


消費者其實更在意的是此款發動機遲滯效應和散熱問題，；當然瑕不掩瑜，這都阻止不了狂熱粉絲對于這款發動機無窮潛力的挖掘，同時，由于斯巴魯品牌以及產量的局限，EJ系列發動機的零配件價格及維修成本往往高于其他競品車型，這也是它一直存在的問題。

EJ207發動機作為斯巴魯水平對置發動機的巔峰之作，憑借低重心、高轉速以及巨大的改裝潛力被粉絲們所津津樂道。作為為數不多對于水平對置發動機投入大量人力物力的廠商之一，斯巴魯從發動機到變速箱，以及分動器等，全部采用直線排列，以及之后的左右對稱全時四驅系統也采用此種設計。由此組成的最佳重量配比，使車輛的平衡性與操控性達到了近乎完美的結合。同時也創造了一臺發動機，締造一段輝煌歷史的神話。