網絡購物的興起使得快遞運輸方興未艾， 物流行業逐漸從多拉快跑轉變到標載高效，“時效性”成為目前物流行業最關鍵詞匯。在新物流時代，可靠性高、大馬力和較高的長途舒適要求成為現代物流卡車的代言詞。

隨著國產卡車的技術提高，各大發動機生產商開始引進可靠的進口發動機技術，逐漸取代了國內遍地開花的斯太爾技術，從單調轉向多元化。國產發動機逐漸轉向電控噴射、大馬力、低轉高扭的發展趨勢，下面來介紹一下在如今高速物流時代主流的重型發動機的“神奇五俠”。


1.康明斯動力

早在上世紀80年代，康明斯就成功進入中國卡車市場。90年代中國卡車進入平頭車時代，各大卡車制造商均有一套自己完善的發動機技術，東風引進的EQ153系列載重汽車使用了帶增壓的康明斯動力，贏得了中國高原地區的大多數市場。

作為康明斯的忠實用戶，東風使用了康明斯ISL和康明斯ISZ兩款動力。


作為歐Ⅲ排放標準的代表之作康明斯ISL全電控柴油發動機結構相當緊湊，發動機總重量僅為700kg，減輕了車身的重量增大了載重量。ISL采用了當時較為先進的CAPS高壓共軌燃油系統，相比21世紀初期市面上多數機械噴油泵發動機，大幅度的提高了燃油效率。該機的排量為8.9/9.5L，發動機功率覆蓋范圍為290-375馬力。雖說康明斯ISL技術較為老舊，但依舊是東風當紅的重型發動機之一。由于雷諾發動機引進等原因導致ISL發動機的口碑有些褒貶不一，而且以排量和功率來看，該機甚至算不上高效物流時代的重型柴油機。在牽引車領域，康明斯ISL的發展受到了一定的局限性，但在東風的中重卡市場卻有一定的保有量。


2009年引進的康明斯ISZ是目前東風商用車的主力重型發動機。在東風最新一代產品東風天龍旗艦上搭載了康明斯ISZ動力，該發動機符合了國Ⅳ/歐Ⅳ的排放標準。13升的排量使得康明斯ISZ成為了國內最大馬力和最大排量的重型柴油機，主要定位長途和重載運輸領域。發動機功率范圍在400-545馬力，該機還有一個非常具有特色的地方就是搭載了與斯堪尼亞合作的XPI超高壓噴油系統，最大化的控制了發動機的油耗。該發動機替代了曾經紅極一時的雷諾發動機，并且被應用到東風商用車最先進的天龍旗艦型號上。


2005年的西安康明斯的主要產品為康明斯ISM重型柴油機系列，排量為11升，發動機功率覆蓋308-440馬力。ISM重型柴油機采用了康明斯的ECM-CM570、CELECT雙脈沖電子控制燃油系統。在歐Ⅲ柴油發動機時代，康明斯ISM當屬于國內最大馬力、最大排量的重型柴油機之一，如今的ISM已經符合了國Ⅳ/歐Ⅳ的排放標準。但由于康明斯ISM生不逢時，在誕生之時中國大多數卡車還是處于超載狀態，客戶們寧愿選擇可靠的濰柴WP10系列發動機，所以西安康明斯的ISM在國內康明斯系列中屬于較為冷門的一款產品。


最后要提到一款的康明斯動力就是福田康明斯的ISG發動機，ISG發動機與ISZ同樣采用了斯堪尼亞的XPI超高壓噴油系統。康明斯ISG系列發動機的排量為10.5 / 11.8升，功率范圍310-512馬力。前不久康明斯與福田EST聯合發布的X12智能發動機與康明斯ISG采用相同的研發平臺，符合歐Ⅵ/國Ⅵ的排放標準，對標當代中國的高效物流運輸和車隊智能化管理。

2.濰柴動力

作為目前國內最為可靠的濰柴動力，曾因引進制造斯太爾動力技術而一炮走紅。斯太爾動力在中國的影響力是前不見古人的，曾經一時期國內一半卡車裝配的是斯太爾發動機，而大多數都來自濰柴。


濰柴WP10是基于斯太爾WD615上改進而來的，可以說是現代化的WD615冬季的翻版。由于其超強的爆發力和皮實的質量，WP10被廣泛應用到工程領域。該發動機排量為9.726L，功率涵蓋了240-375馬力。與早期的機械泵產品相比，WP10采用了博世的高壓共軌技術，并將先進的WEVB排氣門制動運用到這個平臺上。但隨著物流時代的變化，過高的油耗等方面使得WP10在長途運輸顯得有些力不從心。

為了追趕國內的物流發展方向，濰柴引進了奧地利AVL技術，設計制造出了新型的WP12“藍擎”發動機。濰柴WP12的大排量設計，使其擁有了低轉高扭等特點，配合多擋位變速箱的使用，能夠降低油耗，提高車輛動力輸出的最大化。該發動機排量為11.596升，功率覆蓋了270-480馬力。在WP12基礎之上改進的濰柴WP13發動機在燃油系統方面和發動機缸徑做出了不小的改進，功率覆蓋480-605馬力，也是目前國內最大馬力的柴油發動機，成為濰柴動力的新一代旗艦動力。

3.中國重汽MAN動力

眾所周知，重汽曾經使用杭發制造的WD系列發動機獲得的口碑不是很樂觀。在進入高效物流時代，重汽與MAN牽手合作，引進了MAN TGA重卡的全套平臺，其中不乏MAN的發動機技術。許多駕駛員經常親切地將國產的汕德卡C7稱作國產MAN。


進入中國的MAN動力分別為D0834（MC05）、D0836（MC07）、D2066（MC11）和D2566（MC13），我們主要介紹一下重汽的重型柴油機產品MC11和MC13。

MC11和MC13均為直列6缸柴油發動機，采用了MAN的EDC高壓噴油技術，并且大幅度地將發動機模塊化設計。MC11與MC13最大的差別就在于發動機的缸徑和行程不同，從而也使得排量和功率不同。目前國內使用較多的是MC11，發動機的功率范圍在320-440馬力；而MC13的發動機最大馬力可以達到540馬力，不管是重載運輸還是追趕時效性，它都更勝一籌。

4.錫柴動力

錫柴動力作為中國一汽的“御用”發動機制造商，產品涵蓋了從輕卡到中卡幾乎一切卡車用發動機。錫柴動力以其可靠性和使實用性在卡車界內廣受好評，再加上解放卡車實在的質量更使得錫柴動力銷量持續走高。


錫柴第一代真正意義的重型柴油機當屬CA6DL系列奧威發動機，該發動機聯合了奧地利AVL公司聯合開發，故命名奧威動力。但進入國Ⅳ柴油機時代，大馬力柴油發動機得到快速發展，CA6DL在重載運輸方面顯得力不從心，不過由于其可靠的品質與道依茨并列成為解放的中卡動力。

解放繼CA6DL平臺開發的CA6DM2系列柴油發動機是國內首臺采用了頂置凸輪軸四氣門結構對稱進氣的重型柴油發動機，直接對標康明斯ISM和濰柴WP12。排量為11.04L的CA6DM2發動機功率涵蓋了350-420馬力，打破了錫柴動力350馬力的最高紀錄。博世的高壓共軌燃油系統使得CA6DM2滿足了國Ⅲ/國Ⅳ的排放標準，并且具有達到國Ⅴ排放標準的潛力。進入國Ⅳ排放時代，CA6DM2的優勢就漸漸展現出來，因其較大的升級空間能夠輕松符合國Ⅳ排放標準。2015年，解放生產出排量為12.53L的解放CA6DN奧霸動力，奧霸動力也可以說是解放CA6DM2的升級版動力，它是為了抗衡國內大多數12升以上的卡車發動機而設計的，也是解放首臺突破了500馬力的發動機。如今大多數解放卡車均采用了錫柴的CA6DM2動力，該款動力口碑也十分不錯，適合長途標載運輸的需求。

5.上菲紅動力

上菲紅也是近些年來才進入中國的發動機生產商，它是由上汽依維柯、意大利菲亞特動力和重慶機電三方面在2007年組成的公司。上菲紅重型發動機主要采用了意大利的科索動力，科索動力主要有C9、C11和C13，該系列發動機主要向上汽紅巖卡車提供。目前國內多數用戶對于科索動力的看法還是一種不上不下的狀態，筆者曾經隨同朋友選購紅巖卡車時在科索動力和濰柴動力間也做出了一番抉擇，最終還是選擇了更加可靠的濰柴動力。


上菲紅剛成立就推出了第一款產品——科索9動力，這款同步歐洲的新發動機在技術水平、排放標準等均超過大多數的國產發動機。輸出功率涵蓋了290-390馬力，8.709L的排量也大致追平了當時多數的國產發動機。但進入了2010年科索9動力面對當時多數的10升以上柴油發動機顯得有些力不從心。

為彌補10升以上的重型柴油機空缺，上菲紅再次推出了科索13動力，對標國內12升以上的卡車發動機。12.88L的科索動力發動機涵蓋了350-560馬力區間，其中部分馬力區間與科索9和科索11重疊，但輸出的扭矩相比科索9與科索11高出了許多。

最后要介紹的是科索11動力。

很多人會疑惑科索11升發動機為什么要放在最后說，這是因為科索11是2016年上菲紅推出的全新發動機。科索11發動機比科索13發動機晚推出會讓很多人覺得該款發動機顯得有些“雞肋”，但是仔細想想大排量發動機只是針對特定的領域和需求，科索11的誕生算是彌補了上菲紅在這個“黃金排量”的空缺。由于科索11剛剛步入市場，大多數人對于該款發動機還是存在許多的疑惑。

本文中還有許多國產發動機沒有一一舉例，但從主流國產發動機的發展趨勢可以看出，市場已經轉向大排量、大馬力的技術路線。我們欣喜地看到，通過合資或技術轉讓，國產發動機品質正在接近國際標準。