車網中國 綜合新聞 上回咱們說到了微型燃氣渦輪發動機，因為其高效率、低維護成本、結構簡單等等原因，正在被作為下一代純電動車的增程設備而進行研究著。之前WrightSpeed的卡車項目就是一個應用實例。

不過，我們也知道，在卡車上的應用與在乘用車上的應用必然不可同日而語。且不說技術上的攻關項目，單從對成本與尺寸的兼容性來說，卡車就要比乘用車大得多。正因為此，目前搭載微型燃氣渦輪發動機的概念車，不過一掌之數。在這里，發動機的制造商與車企都有過嘗試。
 

Capstone的數次實驗
 

Capstone Turbine，美國頂石渦輪公司，也是Microturbine的商標注冊人。這家公司成立于1988年，產品就是微型燃氣渦輪發動機，目前主要有六款產品，輸出功率從30千瓦到1兆瓦不等，1兆瓦的C1000還能夠彼此組合，最多可以30個串聯起來進行作為動力來源。
 

Capstone的總裁兼CEO Darren Jamison曾表示，Capstone從成立之初，就希望能夠把微型燃氣渦輪發動機應用到混合動力車輛之上。不過在20多年之前，電驅動技術還并不成熟，因而Capstone才把重點放在了相對成熟的能源市場。
 

2007年，參加Automotive X-Prize的一支名為Velozzi的隊伍，設計了一款同名的混動超跑，就提到了會用Capstone的微型燃氣渦輪發動機。在這之后，這支隊伍還成立了一家創業公司，希望能夠將這項技術發揚光大，并且對所有制造商開放專利。
 

Velozzi Supercar(上)與Solo(下)
 

可惜的是，盡管豪言壯志，且在三年之后Velozzi公布了具體的造車計劃。在這輛混動超跑Supercar之外，還有一輛名為Solo的SUV，但到現在為止，Velozzi的官網上依然還掛著正在尋求第二輪融資、投入進行車輛制造階段，而不論是Supercar，還是Solo，官網上也仍然只有渲染圖掛出。
 

導致這個結果的原因很多，并不獨于微型燃氣渦輪發動機的技術、混合動力技術、亦或是一家初創企業的生存之道。但是這個時間，Capstone卻認為是剛好合適的。彼時，混合動力已經登上舞臺并且引起了重視。
 

在2009年的洛杉磯車展上，Capstone展出以一輛名為CMT-380的概念車，搭載了一臺微型燃氣渦輪發動機C30(30千瓦)作為増程器。CMT-380能夠在3.9秒時間內完成百公里加速，最高車速240公里/時，純電行程里程130公里左右。當電池電量降低到某一限定值時，C30啟動，開始給電池充電，最大續航里程可以達到800公里。
 

Capstone CMT-380
 

當然，作為一家零部件廠商，Capstone并沒有造車計劃。之所以推出CMT-380，只是用來給汽車制造商們展現這一技術的可能性與應用潛力，希望以此引起車企們或者投資人的興趣。彼時，Capstone已經完成了這輛車的首件驗證測試，CMT-380也會根據情況限量生產。
 

Langford Whisper
 

基本同一時間段，英國的一家為名Langford的工程公司同樣以C30為基礎，將福特的S-Max改裝成為一輛混動車，名為Whisper。Langford與Capstone目的類似，只不過展示的是自家的工程設計能力。
 

二十年里的兩次成果
 

通用在1996-1999年間生產的EV-1想必為很多人熟知，但估計很少人知道，EV-1就有一個混動版本，用的是微型燃氣渦輪發動機。
 

EV-1混合動力車型
 

EV-1的這系列原型車使用的是Williams International提供的微型燃氣渦輪發動機作為増程器，當電池電量下降到40%之后則啟動給電池充電，輸出功率在40千瓦，重量100千克，最終的續航里程能夠達到630公里。
 

捷豹則是在2010年發布了C-X75概念車。同樣是一輛混動跑車，C-X75使用了兩臺來自英國制造商Bladon Jets的微型燃氣渦輪發動機，每臺發動機的功率為70千瓦，重量僅為35千克，另外有四臺145千瓦的電機分別驅動四個車輪。
 

捷豹C-X75概念車
 

與前面幾款車不同的是，這兩臺發動機并不僅僅能夠獨立或者聯合給電池充電，還能在牽引模式下，與電機協同工作，增加額外的驅動力。
 

C-X75的純電動里程是110公里，最高車速能夠達到330公里/時，百公里加速時間在3.4秒左右，據捷豹官方數字，在歐洲的測試循環下，車輛的二氧化碳排放為28克/公里。中置的兩臺微型燃氣渦輪發動機能夠將車輛的續航里程增加到900公里。
 

為何遲遲沒有商業化?
 

2012年，Langford依然在對Whisper進行測試。但是在此之后，就很難找到與微型燃氣渦輪發動機相關的混合動力車的消息。這幾款概念車也只剩下了一點點概念，至今很難被人想起。
 

上篇文章中提到，之所以微型燃氣渦輪發動機受到青睞，其原因在于相比于活塞式發動機，這種發動機并不受到燃料種類的限制，如同混合動力一樣，在能源轉型階段，能夠具有靈活性和很好的適應性，且動部件少結構簡單維護成本低，不需要潤滑和散熱系統。雖然單獨考校熱效率上并沒有領先多少，但是排放卻比活塞式發動機更低。
 

但是這些優點僅僅只是解決技術上的難題，要想真的商業化，首當其沖要解決的，就是成本問題。
 

據Capstone表示，一臺30千瓦的C30，成本在2萬歐元(約合13.5萬人民幣)，如果能夠大批量生產再與OEM進行合作的話，有望將其降低到1千歐元左右(約合6750元人民幣)。但是這個大批量生產，卻并非說說就可以做到。作為一項新技術新產品，從小批量到大批量需得填入的不僅僅是生產制造上的資金，還有大批量之后，產品的性能是否符合需求的問題。
 

如果再具體問題具體分析的話，微型燃氣渦輪發動機為什么成本高呢?最簡單的，渦輪發動機的排氣溫度遠高于活塞式發動機，渦輪轉速很高，基本上在8萬-10萬轉之間，對于材料的耐熱性、可靠性及壽命就提出了很高要求。因而盡管結構較活塞式發動機要簡單很多，但是成本卻會更高。
 

當然，微型燃氣渦輪發動機在技術上也并非盡善盡美了，比如說渦輪發動機的天生劣勢——噪聲問題以及燃燒效率問題等等。