毫不夸張的說，在世界上任何一個有可能出現汽車的角落里，大眾和豐田出現的概率最高，這兩個品牌都用自己的方式做到了行業NO.1。尤其是大眾，國人更是對它簡直是又愛又恨，愛的是它締造的德系車標準，每一個功能都直接、好用；恨的是它隨時可能暴露出性格中的硬傷，比如說“燒機油”。神車黨們為了守護自己的信仰，甚至還想出了一個“不燒機油就不是德國車”的絕妙借口。好在大眾用技術終止了留言，一款再也不需要借口的全新小排量渦輪增壓引擎即將問世。
“1.4T+7速DSG”被稱之為黃金動力組合，實際性能表現的確沒的說，燃油經濟性極佳，響應也夠迅速，放在今天依舊是行業標桿級的水準。即便如此，大眾集團還是為EA211 1.4T準備好了更優秀的替代品：EA211 1.5L TSI Evo發動機，它將首次被搭載在全新一代的高爾夫身上，并成為集團旗下新的主力發動機。
新款1.5T發動機絕對是一款炫技的產品：12.5:1高壓縮比、源自保時捷的可變幾何截面渦輪技術、等離子噴涂、350bar的高壓燃油噴嘴以及米勒循環等。眾多黑科技上身后，這款1.5TSI發動機的熱效率達到了驚人的37.5%，要知道目前汽油發動機的熱效率普遍還在30%上下，柴油發動機會稍微高一點，汽車廠家每提高1%的熱能都要付出巨大的代價，大眾的TSI、奧迪的TFSI、福特的ECOBOOST等看上去高大上的發動機技術說到底都是為了提高熱能而生的。目前豐田通過提高廢氣再循環技術（EGR）把量產汽油發動機的熱效率做到了40%，這是個非常了不起的突破，而大眾新的1.5T能達到37.5%也是值得豎起兩個大拇指點贊的。
發動機熱效率的提升對排放和油耗都有很大幫助。每一滴汽油燃燒后所產生的能量并非全部都轉化成為了動力，其實絕大部分都以熱能的形式損失掉了，40%也是目前人類量產技術的一個臨界點，如果想把熱效率做得更高則成本會高得嚇人。大眾稱這款全新1.5T發動機的百公里油耗將會比EA211 1.4TSI發動機少1L，同時排放水平能夠滿足歐VI甚至更嚴格的排放標準。
大眾這次推出的新發動機并沒有一味地追求小排量，反倒排量還增加了0.1L，并且峰值扭矩也少了25牛米。這些年消費者都被廠家公布的賬面數據給迷惑了，以至于現在參數在評判過程中占比過重，這款1.5T的新機器是一次理性回歸，畢竟作為一款日常使用的發動機，經濟型和兼容性才是排在第一位的，峰值數據其實并無太多實際意義。新發動機是為了滿足更為嚴格的排放以及降低油耗而設計的，對于現階段而言，適度小排量化比一味追求小排量化在理念上要更值得推崇。同時，通過結合熱效率更高的米勒循環工作模式，也有利于未來搭配電動機組成混合動力系統，為新能源市場布局做準備。
同時在保時捷發動上服役的VTG可變幾何截面渦輪增壓技術也被下放到了大眾的這款新發動機上，VTG渦輪增壓器的功勞不僅在于性能的提升，對于車輛的經濟性也很有幫助。通過電控系統，VTG渦輪增壓器渦輪內的廢氣導流葉片能夠實現渦輪入口橫切面積的無級調節，從而根據發動機的轉速和工況設定最為合適的橫切面積，實現高效增壓。大眾官方表示，新的1.5TSI EVO發動機最大扭力可在極低的1300轉速時就爆發，同時還配備了閉缸技術，在低負荷工況時會切換成二缸運行。另外，350bar的高壓燃油噴嘴增強了燃油的霧化效果，減少了顆粒物的排放， 汽缸壁采用了APS Coating大氣等離子噴涂技術，電弧加熱保護氣體后產生的等離子附著在缸壁表面，這層100-180微妙的厚度相當于一種固體潤滑層，減少做工過程中的摩擦。
預計明年上市的第八代高爾夫將會是首款搭載這款新發動機的車型，之后1.5T EVO發動機將逐步替換到現在搭載EA211 1.4T發動機的車型上。已經走到生命周期末端的1.4T發動機有著良好的市場表現，為大眾現有的產品線立下了汗馬功勞，全新一代的1.5T EVO即將從現款機器手中接棒登上歷史舞臺。
