當下，新能源汽車市場已經進入白熱化競爭，為了能把主動權掌握在自己手中，不少主流車企開始布局核心配套領域，比如動力電池。這不禁讓我們想到，廣汽集團董事長曾慶洪曾直言在給寧德時代“打工”，其主要原因是動力電池在整車占比最高，過高的采購成本導致單車利潤減少，而自身企業在這方面存在短板，所以顯得十分被動。
于是，不少造車新勢力選擇自研動力電池，這其中就包括蔚來、廣汽埃安等，他們在尋求降低整車成本的同時，從而實現多領域發展。在業內看來，車企自研自產動力電池似乎已成趨勢，未來會有越來越多車企在動力電池產業鏈上布局。

蔚來和埃安都要造電池

作為國內新能源整車廠以及動力電池企業，比亞迪近幾年在新能源汽車市場賺的盆滿缽滿。同時，長城汽車旗下的蜂巢電池這些年發展也十分迅猛，不僅能滿足長城汽車自身新能源車型，還為合眾新能源、零跑汽車等造車新勢力提供配套供應。

可以看到，企業自研電池不僅能解決自身燃眉之急，還可以打通新能源汽車上下游產業鏈，為企業贏得更大發展。所以，不少車企也看到了這個新機遇，紛紛在自研電池領域布局，尤其是造車新勢力們表現得更為積極。
最近，繼成立電池研發團隊后，蔚來汽車在動力電池領域再落一子。據天眼查App顯示，蔚來電池科技有限公司成立，注冊資本達到20億元人民幣，由李斌擔任董事長，該公司主要經營范圍包括電池制造、電池銷售、石墨及碳素制品銷售等。

對此蔚來汽車董事長李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”

其實蔚來在動力電池領域布局已久。2021年9月，蔚來就發布了自研動力電池系統，該電池系統采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，蔚來稱之為“三元鐵鋰”電池，并擁有其相關發明專利。

最近半年，蔚來在動力電池和電芯，以及上游材料等領域連續布局，不僅成立了蔚來電池科技，還在上海嘉定投資了從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

據了解，該建設項目主要是為后續動力電池規劃生產做前期探索，試制樣品用于后續深度開發，當然不排除蔚來會自研電芯，為今后自研動力電池做準備。

今年6月，蔚來公布了柱狀電池發明專利，通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內阻，其理念和特斯拉的4680電池有異曲同工之妙。此外還有報道稱，蔚來正在研發磷酸錳鐵鋰電池，該電池和柱狀電池均計劃量產，應用于蔚來的兩個子品牌。

除了布局動力電池外，蔚來還將手伸至更上游鋰礦環節。近期，蔚來計劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司Greenwing，總金額最高或超過6億元，Greenwing借此加快開發在阿根廷San Jorge的鋰項目，蔚來會優先成為客戶。

無獨有偶，引發全行業“搶投”的廣汽埃安也不想“打工”了。就在10月25日，廣汽埃安官宣，由廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元人民幣，該公司業務范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產制造、電池材料研發及相關產品的技術服務等，總投資109億人民幣，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。這也意味著埃安將全面進入電驅自研自產新階段。
對此廣汽埃安方面表示，“電池是動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素。未來新能源車行業競爭的核心是科技和成本，能否在疫情反復、供應鏈緊張、資源成本上漲等環境下，實現動力電池等核心技術以及相關產業鏈的自主可控，對車企至關重要。”

除了動力電池，廣汽埃安近日也完成了A輪融資引戰，其中，市值逾1500億的贛鋒鋰業將與埃安從動力電池最上游材料端展開合作。按照合作方案，贛鋒鋰業發揮在碳酸鋰等電池核心原材料上的優勢，向廣汽埃安或其（潛在）供應商提供兼具可靠性及性價比的原材料。

不難看出，從動力電池到上游碳酸鋰，廣汽正通過埃安垂直整合新能源產業鏈，大有翻身做主人的意圖，將錢牢牢放在自己的口袋里。

另外，廣汽埃安今年還啟動了電池研發試制線建設、成立能源科技公司，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

可以看出，廣汽埃安未來將全面打通上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局，完成能源生態產業閉環。

如今，隨著蔚來、埃安的加入，不僅讓國內新能源汽車產業鏈更有看點，也讓國內動力電池市場競爭也更加激烈了。

向上延伸成為必然趨勢

雖然新能源汽車市場已經逐漸成為主流，但車企總在抱怨沒有賺到錢，其根本原因是新能源汽車的核心部件動力電池成本占電動汽車總成本的比重一直在增加，已經從40%漲到60%，并且還在不斷增加。所以，車企向上游布局電池領域已經成為一種趨勢，旨在增強產業鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。
其實，行業內早就有不少車企行動了，就比如特斯拉很早就意識到動力電池保供的重要性，并與松下聯合運營了華達州超級工廠，主要從事生產動力電池；還有比亞迪，其全系車型搭載的電池均自產自供，實現了產業鏈一體化優勢，即使是電池原材料短缺也沒有影響新車的交付速度。

對此，乘聯會秘書長崔東樹也曾表示，自造電池將是整車企業未來必然選擇。他認為，與汽車鋼板等基礎原材料不同，鋰電池是一個非標準化的電化學產品。隨著技術快速推進，整車企業未來必然會將觸角延伸到電池領域。

企業之所以熱衷自研動力電池，背后的原因離不開此前的“電池荒”事件。隨著新能源汽車銷量規模的持續擴大，動力電池漲價和缺貨已成為新能源車企的“切膚之痛”，早前因為電池供應問題，造車新勢力們沒少遇到麻煩。

其中，小鵬部分車型由于電池供應問題導致延遲交付，從而引發用戶維權事件；蔚來汽車李斌也曾表示，電池供應問題成為銷量向上的最大瓶頸。

在今年蔚來的第一季度財報會議上，李斌也表示，從長遠來看蔚來在電池領域將采用“自制+外采”策略，這將有助于增加產品競爭力和產品毛利率，這也是蔚來投資和研發上的重點。

目前蔚來在電池供應商上的選擇也多樣化，當然主要電池供應商依然是寧德時代，不過今年2月蔚來關聯企業蘇州蔚瑞作為投資人之一投資欣旺達汽車電池，出資2.5億元，持有2.01%的股權。

同時有消息稱，蔚來的新品牌“阿爾卑斯”已經施行了開放的動力電池采購策略，與中創新航和比亞迪弗迪電池等確定了電池供應合作。

另外有相關人士表示，“蔚來阿爾卑斯將采用中創新航的三元One-Stop電池方案，目前已經進入前期的開發階段。”值得注意的是，由于阿爾卑斯已經是開放的合作姿態。當時還有消息人士表示，阿爾卑斯不光引入了中創新航、弗迪電池，還在和億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。
對此行業人士分析稱，寧德時代的產能有限，不可能滿足那么多車企的供應需求，那么車企就不得不找別的供應商。另外，寧德時代在動力電池領域的話語權較高，這也不是車企愿意看到的，畢竟關乎到成本問題，電池供應商一家獨大風險過高，所以車企就開始布局在寧德時代之外的“備選方案”，試圖去寧德時代的壟斷局面和爭奪相應的定價權。

此外，2021年下半年以來，碳酸鋰等原材料以及動力電池價格的持續上漲，對于新能源汽車的成本、毛利造成較大的影響，包括蔚來、小鵬、大眾等多個品牌被迫以上調產品價格應對成本的上漲。

車企自研電池另外一個重要原因是，除了能自給自足外，還可以為其他新能源企業提供動力電池，要知道整車企業造新能源車不一定賺錢，但動力電池企業是真的賺錢，這一點從寧德時代公布的財報就可以看出。

相關數據顯示，今年前三季度寧德時代實現營收2103.40億元，同比增長186.72%；凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。1-9月動力電池裝車量達到92.02Gwh，占比達到47.51%，接近一半，這個數字是非常搶眼的。

要知道，在過去幾年寧德時代在行業內并沒有很出名，而如今卻成了全球最大的電池供應商，新能源汽車紅利的最大受益者。寧德時代目前為國內多家企業配套，其中包括特斯拉、蔚來、理想、上汽、吉利、長城、長安、寶馬、大眾等多家企業。

除了寧德時代，比亞迪不僅新能源車賣得好，動力電池銷售也非常搶手。根據中國動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，今年1-9月，比亞迪的動力電池裝車量為43.06Gwh，整體市占率為22.23%。

另外有數據顯示，今年上半年蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高于欣旺達排名第六。根據去年末透露的產能規劃，到2025年蜂巢能源產能規劃將達到600GWh，可見動力電池這個市場有著足夠的發展空間。

除了蔚來、廣汽埃安外，大眾集團表示，將在2030年前，在歐洲建立6個年產能40GWh的動力電池工廠，屆時年產能將會達到240GWh，實現自給自足，首座工廠已于今年7月在德國破土動工。

而本田近期也宣布與LG新能源解決方案達成協議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池。
如今，已經有越來越多的車企在電池產業鏈上布局。可以看出，整車企業布局動力電池和電驅等核心配套領域，不只是為了降低成本自產自供，更重要的原因也是看到了這個市場巨大的潛力。

在這樣的大背景下，若車企自己有電池廠，并且在材料廠也能有一定話語權，既能保持自身電池供應的穩定，又能提升自己與第三方電池廠的議價能力，還可以為企業創造更多發展渠道，確實有很強的吸引力。

車企自研電池需謹慎

近來由于疫情和原材料價格上漲等因素的影響，動力電池市場價格出現明顯上漲趨勢，并且還“一電難求”，出于降低成本和保障供應鏈的考慮，眾多汽車企業開始進入動力電池生產領域。

當然，整車廠自建動力電池廠也有著自身優勢。首先，動力電池出貨量就不用擔心，背靠主機廠出貨增長快并且穩定；其次，車企對汽車理解更深刻，車端需求可以直接穿透到電池，新技術、工藝和設備可以快速應用；另外，車企可以將電池和底盤同步開發，更好地達到兼容，比如零跑推出的CTC等技術解決方案。
不過，自研動力電池也是有一定風險的。動力電池的技術含量較高，研發制造和生產周期較長，并且前期在研發制造上還要投入巨大成本，一般車企很難承受。所以，車企通過自造電池降低成本短時間內實現的可能性不大。

據了解，目前動力電池單個GWh的投入在3-5億元，并且目前原材料漲價導致電池價格上漲，但電池企業的利潤并沒有大幅度增加。

就拿寧德時代來說，雖然全產業鏈布局已經做到全球一流水平，全球市占率也達到35%，但毛利率只有20%左右。這個數字對于制造業來說并不算很高，而許多企業的毛利率甚至是個位數。

同時，自研電池在技術方面也有不小的阻礙，動力電池是高科技產物，如果沒有技術積淀和巨額的研發投入顯然很難走下去。畢竟動力電池研發涉及到材料、化學、電學、機械學等多個學科，還需要大量實驗室研發，并且電池技術一直在不斷迭代，如果研發能力較弱，很可能會掉隊。

據了解，寧德時代每年在研發方面的投入巨大，甚至可以與整車企業的研發投入相媲美，對于發展中的新勢力來說是個不小的數字。

還有一個問題值得關注，整車企業自研的電池產品必須符合行業標準，并且需要達到優秀水平，如果達不到該水平，在市場上就很難找到銷路，即便是靠自身來消化，無法達到頂級標準的產品也會對整車產品帶來影響，而這也是整車廠不能承受的后果。其實這也是為什么很多企業雖然在電池生產上投入，仍然要大量采購外部動力電池企業產品的原因之一。 另外，動力電池市場已經趨于成熟。從中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的今年1-9月國內動力電池裝車量排名來看，寧德時代和比亞迪兩家企業已經占據了70%的份額，而剩下的幾家電池企業裝車量占比都不是很高。

換句話說，在動力電池賽道，早已有寧德時代、比亞迪這樣的先鋒存在，并且已經占據了大部分市場份額，而作為沒有技術積淀的新勢力整車企業，又如何實現產品技術的領先，同時在被寧德時代、比亞迪電池擠壓之下分得市場一杯羹呢？

不僅如此，這還是沒有考慮建電池工廠所花費的人力、財力等投入巨大，以及與造電池的收益是否能成正比等問題。這也提醒了企業，自研電池路線存在較大風險，要避免造成資源浪費，即使短時間內，車企能解決自給自足的需求，而隨著新能源汽車產業的深化，后續產品又如何進行技術升級，這也是一個棘手難題。

可以看到，成熟的行業巨頭尚且如此，對于那些剛起步自研電池的企業來說就更難了，一方面是技術的研發和積累不足，另一方面電池生產后基本也是給自己供貨，很難保證電池產品的規模生產效益，對于整車企業來說也存在經營風險。

小結：總來來看，新勢力造動力電池不是不可以，但要充分考慮投入和產出是否會成正比。當然，既能解決成本問題，又能增加盈利渠道最好不過，但如果沒有更多優勢資源和技術實力在電池領域脫穎而出，就需要慎重考慮了。