對于很多品牌來說，都有自己的專屬標簽，而馬自達的標簽非轉子發動機莫屬了。在沉寂多年之后，近期，在MX-30日本本土上市發布會上宣布，馬自達CEO Akira Marumoto確認，轉子發動機將在2022年正式回歸。MX-30的未來車型將會搭載一具轉子發動機增程器，用來給電池供電。 MX-30純電動版本，配備“e-SKYACTIV”電驅總成技術，搭載最大功率107kW、最大扭矩265N·m的電機。在續航部分，MX-30僅配備了容量為35.5kWh的電池組，WLTP工況下續航200km。 同時，還有MX-30輕混版，搭載“e-SKYACTIV G”輕混模式的動力總成，2.0L自然吸氣發動機+24V電機組合。動力總成最大功率132kW，最大扭矩233N·m。雖然搭載轉子發動機的MX-30更多消息還未公布，預計搭載轉子發動機增程器的MX-30測試原型車將在明年初上路測試，并爭取在2022年內率先在日本本土市場推出量產車型。 為什么是這臺MX-30，你在它的身上可以找到很多馬自達的經典元素，外形設計上采用馬自達的魂動設計，年輕、運動、個性感很強。同時采用對開門的設計，是不是讓你想起了RX-8的無B柱造型。讓這臺小型SUV可以滿足追求個性消費者的需要，未來搭載轉子發動機，更是值得期待。
作為增程器發電使用，可以更好的緩解續航里程的焦慮。轉子發動機運轉順滑，噪音小，更輕的質量和更小的體積，非常適合MX-30這樣的小車。 要說這轉子發動機，讓很多馬自達真愛粉又愛又恨。轉子發動機結構比四沖程發動機要簡單，發動機只有兩個轉動部件，而且它積較小、重量輕、低重心、震動小。但是，因為燃燒室形狀不利于燃燒，各部件更為精密，所以油耗高、壽命短、維護難。 轉子發動機與馬自達的緣分要追尋到20世紀60年代，因為日本國內的市場競爭、再加上第一次石油危機。日本工業貿易部試圖迫使本國的汽車業的大品牌，對于技術研發小廠進行并購，從而提升本國汽車工業的技術實力和國際競爭力。馬自達為了不被并購，開始大力研發技術，來保全自己。

1961年2月，馬自達正式獲得轉子的研發授權許可，也開啟了自己創造獨特技術的新時代。當年全球多個車企都在研發轉子發動機，但很大程度上遇到開發的瓶頸，在量產階段的技術壁壘。發動機在工作一段時間后，轉子室內的缸壁會出現超乎想象的波紋狀磨痕，發動機的壽命甚至只有幾十個小時。

“轉子發動機之父”山本健一，與46名工程師一起，在“Apex封條”的形狀和強度上通過反復試驗，在封條頂端打十字孔，從而改變封條的頻率特性。與日本Carbon公司合作，使用碳和鋁的化合材料，提升“Apex封條”強度。 1967年，搭載全球首臺轉子發動機的馬自達Cosmo Sport跑車誕生，真正實現了量產化。采用轉子發動機，最大功率110馬力，最高時速185km/h，0-400加速時間16.3秒。
1968年，Cosmo Sport 110s 跑車首次參加在德國舉辦的馬拉松汽車拉力賽（Marathon De La Route）84小時耐力賽，并順利完成三天半的賽程，榮獲綜合得分第4名。如此優秀的成績給歐洲賽車界帶來了巨大沖擊。 之后就有一舉奪勒芒24小時耐力賽的馬自達787B賽車，搭載馬自達R26B 2.6升4轉子發動機。在1992年的勒芒賽上，不僅領先第二名12圈，還被官方禁止參加第二年的比賽，甚至由于耐力賽的“限制”，也就是著名的“馬自達條款”。
我們耳熟能詳的RX7、RX8分別在2002年和2011年停產，其中RX8的停產也標志著轉子發動機暫時退出歷史舞臺。對于癡迷技術的馬自達來說，轉子發動機計劃一直都在進行中，2022年或許就是一個新的開始。對于馬自達粉來說，他們會驕傲地喊出一聲“轉子未死”。轉子發動機將搭載在馬自達MX-30上，或許意味著一段神話又將重新開啟，這就是轉子發動機帶給馬自達品牌及其粉絲的意義。