車網中國現場報道：
2020年8月13日-15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業頂級論壇。本屆論壇以“新變局 新挑戰 新思路——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏, 求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規劃，把控宏觀產業形勢，解析全球汽車產業發展動態。其中，在8月15日上午舉辦的“智能網聯汽車創新發展與產業生態的升級”分論壇上，長安汽車軟件科技公司總經理張杰發表了主題演講，以下為演講實錄：
張杰：尊敬的女士們、先生們、各位來賓，大家上午好！

能在這個時候還堅持住的真正算是鐵桿了，非常感謝組委會的邀請，很高興參加本次大會，和大家共同探討汽車行業創新和產業升級。今天我分享的主題是 “軟件定義汽車，驅動產業新變局”。

汽車產業經歷百年發展，已經走過了“機械定義汽車”、“電氣定義汽車”、“電子定義汽車”，現在到了“軟件定義汽車”的發展階段。

為什么會這么說呢？我們看到，最近，豐田汽車宣布成立軟件子公司 Woven，專注于開發自動駕駛、汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。計劃啟動資金200億日元（約合人民幣13億元）。大眾集團CEO迪斯曾表示：大眾將成為一家軟件驅動的公司。未來3-5年，大眾預計在軟件方面整體投入70億歐元，人員將超過1萬人。而特斯拉，軟件人才的密度是傳統主機廠的4到10倍。其市值也受到華爾街的熱烈追捧，在全球車廠中排名第一，拿下豐田汽車1000億美金。

國內方面，今年，上汽軟件中心正式官宣為零束軟件公司，計劃招募2000名軟件工程師。長城汽車設立一級部門“數字化中心”，囊括所有汽車數字化業務，包括智能駕駛、智能座艙、數字化營銷平臺等。一汽解放宣布成立“魚快創領”，重點聚焦商用車車聯網新技術開發及運營。

各大汽車公司正加速圍繞“軟件定義汽車”排兵布陣，軟件大有取代硬件成為“汽車工業皇冠”的意思。所以，我們認為軟件定義汽車時代已經來臨。
“軟件定義汽車”已經成為產業鏈頭部企業的戰略共識，軟件將是未來汽車智能化的基礎和競爭力的核心。

汽車“新四化”早已是業內共識，在“新四化”中，軟件都起到了絕對的主導作用。自動駕駛靠軟件實現，新能源汽車電池管理，以及多模態人機交互都和軟件相關，移動出行更是如此。未來，汽車產業超過80%的變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15%上升到60%。

軟件定義汽車會帶來哪些改變？

首先是商業模式，過去車企以銷售車輛為主要收入，未來硬件會變得更便宜，車企會更倚重軟件和后續的服務賺錢。如特斯拉的軟件包里，完全自動駕駛系統的價格目前已經賣到了6萬4。

其次是供應商關系層面，由于軟件能力成了企業的核心競爭能力，車企將與眾多價值鏈企業之間形成基于網絡的網狀關系。

提到產品差異化，以前汽車產品追求造型、動力好不好，能耗高不高；而軟件定義汽車時代，更看重自動駕駛功能怎么樣，車聯網服務如何。
那軟件定義汽車到底對用戶有什么價值呢？

一是延長車輛的過時周期，實現常用常新、保值增值。

過去車企如果想在一款新車上搭載一個新功能，必須要等車型發布。而在軟件定義汽車時代，通過OTA對車輛持續升級，可以不斷地為用戶提供新功能，持續帶來新穎體驗。比如特斯拉，從2012年到2019年，總共迭代100多次。每次大的OTA都創造一次跨越式體驗的提升。

另外，美國知名汽車購買分析網站 iSeeCars 發布了一項研究報告，報告中提到特斯拉Model 3，以三年試用期后近90%的殘值，高居二手車保值率榜單的頭名。

二是汽車越用越安全、越用越個性

特斯拉發布的“影子模式”監測并采集車輛行駛數據，用于訓練自動駕駛神經網絡。當前超過50萬臺特斯拉汽車每隔14天可以為車主提供改進特性的新駕駛體驗。

軟件定義汽車對用戶有這么大的價值，那背后的關鍵技術有哪些？

從軟件定義汽車整體架構來看，其關鍵技術包括電子電氣架構、基礎軟件平臺、整車OTA及大數據技術。

過去，一輛車上有30~100多個ECU；今天，為了降成本、減重、降功耗，一些ECU整合到域控制器中；未來，ECU進一步整合，將出現中央計算平臺。另外，車輛E/E架構正從分布式向Zonal的E/E 架構發展。未來的車輛E/E架構，傳感器和執行器連接到區域網關ECU上，通過高帶寬的汽車以太網TSN主干網和中央計算平臺連接。

我們看到特斯拉Model 3最新的E/E架構，四個控制器CCM、FBCM、RBCM、LBCM，已經是Zonal E/E架構。國內主流企業尚處于混合架構階段。
前面提到，新的電子電氣架構是軟件定義汽車的硬件基礎，并不是有了新的電子電氣架構就能夠實現軟件定義汽車，還需要有一個經過良好架構設計的基礎軟件平臺。

基于面向服務的架構已經成為基礎軟件平臺架構設計的主流思路。SOA要求各個控制器，把自己的能力，以服務的方式提供出來，以此來構建一個與車型、芯片、操作系統無關的靈活可變的平臺系統。

目前，歐洲主要車廠，寶馬、大眾、戴姆勒等采用AUTOSAR統一標準來構建SOA基礎軟件平臺，特斯拉基于Linux系統自建分層、模塊化基礎軟件平臺。

前面提到，正是因為OTA，才使整車功能可以常用常新，車輛可以保值增值。目前，頭部企業的OTA水平處于V3.0~V4.0之間。車廠之間除了比拼可以OTA的ECU數量外，更關注如何構建一個安全、穩定、高效、易用的整車OTA系統。比如，整車軟件升級失敗概率要低于萬分之一，用戶感知的軟件升級時間要小于3分鐘等。

當下，不管是主機廠，還是車聯網公司，對娛樂交互系統的用戶使用數據都很關注。比如，應用的每日活躍量、使用時長、使用軌跡等。通過對這類數據的分析來持續優化功能。隨著車機功能的同質化越來越嚴重，數據的采集和應用向動力、轉向、傳動等駕駛操控大數據轉變，用以持續優化駕駛操控體驗。最終，將會向整車大數據轉變。前面也提到，特斯拉的 “影子模式”監測并采集車輛行駛數據，用于訓練自動駕駛神經網絡。每隔14天可以為車主提供改進特性的新駕駛體驗。

下面分享一下我們長安軟件定義汽車的進展。

2019年12月，長安軟件科技公司成立，作為“北斗天樞”智能化戰略的核心支撐，獨立運營，構建“快速嘗鮮，極致體驗”的軟件核心競爭力。

正如前面所說，軟件定義汽車的基礎是電子電氣架構，長安的電子電氣架構經歷了1.0模塊化、2.0集成式階段，目前已經到百兆以太網作為主干網的3.0域架構階段，搭載的車型在年底即將量產軟件定義汽車的技術支撐是整車基礎軟件平臺。圖中綠色模塊是軟件科技公司已經具備的能力，如座艙系統CAUI和云端軟件已經在多款量產車型上搭載。天藍色模塊是正在開發技術，即將隨在研車型量產。滿足SOA要求的整車操作系統 CA.VOS 將是接下來的工作重點。

整車OTA是軟件定義汽車的實現手段。目前，長安OTA功能覆蓋17款車型，車輛總數超過60萬，2019年-2020年總共迭代31次，覆蓋138個功能點。涉及到的ECU包括：THU、IP、IBCM、ＧＷ等22個。

大數據是持續推動軟件定義汽車的源動力。目前，已經完成2.8PB級海量實時數據平臺的搭建；建立用戶行為和控制器數據采集標準，完成CS75 300項車況及100項行為數據采集；構建數據魔方分析系統，涉及行為、用況、油耗、吐槽等數據種類，提前感知用戶問題28159例；建立精準油耗的端云數據采集方法，完成5000余輛車的真實數據采集。

最后，我把一直思考的3個問題拋出來，希望有機會和大家一起探討。如何定義自主開發和供應商采購的邊界問題？如何制定定價策略和進入市場？需要開發什么軟件，如何實現投入產出比最優？今天時間有限，就不展開了。

“長安行天下，明天更美好”，謝謝大家的聆聽。