2016年初，上汽通用凱迪拉克CT6正式加入了國內(nèi)合資中大級豪華轎車市場的爭奪戰(zhàn)。轉(zhuǎn)眼一年過去了，5830臺的銷售數(shù)字顯然是不夠令人滿意的。而這5830臺中，28T，也就是2.0T發(fā)動機版本無疑占據(jù)了更多的份額。

43.99-61.99萬元的售價區(qū)間，相比40T那59.99-81.88萬的售價區(qū)間還是實惠了不少。盡管405馬力的3.0T雙渦輪增壓不管是用上去還是聽上去都更令人向往，但在相同外觀和車身尺寸的前提下，售價更低的28T自然成了消費者看重的香餑餑，因為畢竟在這個價位，性價比對選車還是起到一定制約作用的。
搭載在CT6 28T上的發(fā)動機雖然并不是作最高輸出調(diào)校，但276PS、400Nm的參數(shù)調(diào)教也算是相當可觀了。和2.0T引擎搭配的還是8AT手自一體變速箱。在反應(yīng)速度、平順性以及換擋邏輯上都沒什么大問題。
在發(fā)動機層面，盡管跟40T相比，換裝上了2.0L發(fā)動機配單渦輪增壓器，但在整車質(zhì)量上，28T中低配車型1.7噸左右的質(zhì)量要比40T的1.9噸，甚至40T頂配的1.97噸足足輕了200多kg，相當于2個200斤的成年胖子的重量。
這樣算下來，用28T車型 276最大馬力和400牛米的最大扭矩，去對比40T的 405馬力和543牛米的扭矩也就能抵消一些了。
不過，如果你剛剛駕駛完40T車型，轉(zhuǎn)身落座28T的話，還是會明顯感受到動力儲備上的不足，少了一絲隨叫隨到的暢快感。
關(guān)于駕駛模式，當然跟40T相同，你可以在舒適、運動和雪地三者中選擇其一。舒適模式下，這臺28T會進一步將“動力不足”這點進行放大，變速箱會盡可能的保證合理低轉(zhuǎn)速和積極的升檔邏輯，以確保燃油經(jīng)濟性和車內(nèi)噪音問題。
不過這并不是我想要的，沒過多久就把模式調(diào)整到了運動檔，在該模式下我體會到了變速箱聰明智能的一面，如果你還是以常規(guī)方式淺踩油門，那變速箱的換擋邏輯是不會與其他模式有很大的不同，依然會積極地升擋以保持較低轉(zhuǎn)速達到節(jié)油的目的。而一旦你駕駛方式開始激進，變速箱便會自動降擋，此時你會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速早已在4000rpm甚至之上，而且還會維持相當長的時間不升擋，以保證動力的隨叫隨到。能在同一駕駛模式中，僅僅通過駕駛者腳下動作的不同，而作出差距如此大的反饋，在同級別中確實并不多見。
眾所周知，MRC電磁感應(yīng)懸架是凱迪拉克的宣傳點之一，但對于28T里的中低配車型而言，缺失電磁感應(yīng)懸架對舒適性肯定是會有一定的影響。在實際感受中，當遇到顛簸震動時，懸架系統(tǒng)的反饋明顯生硬了不少，缺乏了幾分柔韌性。
底盤少了MRC電磁感應(yīng)懸架，在操控感受上，28T車型的中低配版同樣缺失了后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其實CT6底盤在開發(fā)初期就考慮到了這一項功能的加成，因此當其缺失后，在過彎時所感受出來的差異也就被無限放大了。

但除了在大彎道下，這臺CT6由于擁有更輕的車身質(zhì)量，開起來的靈活度還是頗具優(yōu)勢的。輕盈的轉(zhuǎn)向手感，在公路上穿插起來也很容易會讓你忘記手中的這臺車有超過3m的軸距。

總結(jié)：對于凱迪拉克CT6 28T車型而言，最大的亮點莫過于以更低的總價買到這一旗艦車型。在動態(tài)配置方面，中低配車型不帶MRC電磁懸架以及后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。2.0T單渦輪增壓發(fā)動機與8AT變速箱配合起來的默契程度堪稱典范，讓人挑不出毛病。而2.0T在驅(qū)使1.7噸的這臺大家伙過程中所表現(xiàn)出的從容，這對日常公路用車而言已是足矣，并不用擔心和糾結(jié)動力不足這四個字眼。雖說盡管已上升至了中大型選車范疇，但畢竟消費者手中的錢也不是大風刮來的，能選擇一臺更具性價比的28T車型，而又不失凱迪拉克CT6之風范，何樂而不為呢。