“some cars take your breath away, only one gives it back.”

這是FCA在今年超級碗上投放的Giulia廣告里的一句話，意思是有那么一些車會使你窒息，但只有一輛能讓你還魂。于我的理解，這是為了表達阿爾法·羅密歐Giulia是一臺照進現實的dream car。然而對于國人而言，這么多年來，有關阿爾法·羅密歐的性感與激情只存在紙面上、屏幕上，在路上看到一輛159、Giulietta或者spider的幾率要比勞斯萊斯還低。萬幸的是，遺憾將終止于公元2017年，該來的終于要到來。
初遇阿爾法·羅密歐的人，也許會被它的名字和logo折服，乍一看起來似乎有種“天生貴胄”的氣息，這確實是一個誕生于亞平寧半島的百年品牌。下面我們不妨借游覽阿爾法·羅密歐博物館的契機，來梳理一下這個百年品牌的前世今生。

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亞平寧的榮耀 阿爾法·羅密歐的logo是公認的最具美感和歷史內涵的汽車廠商logo之一。中間的十字圖騰為米蘭自治區的盾徽，吃人的龍形蛇則是米蘭貴族維斯康蒂家族的徽標。每逢重大事件，logo便會作相應的變化，比如為紀念阿爾法·羅密歐在在第一屆世界賽車錦標賽勇奪桂冠，logo的外圍增添了一圈月桂花環。去掉MILANO字樣，則是阿爾法·羅密歐在意大利南部建廠，象征著公司轉變為全國性企業。

值得一提的是，阿爾法·羅密歐中的阿爾法并不是一個人名，前身A.L.F.A.公司于1910年6月24日正式注冊成立。A.L.F.A.是意大利語Anonima Lombarda Fabbrica Automobili的縮寫，意為倫巴第汽車制造廠，倫巴第是米蘭所在的大區。這種命名的套路和寶馬BMW（Bayerische Motoren Werke 巴伐利亞發動機制造廠）如出一轍，如同我國北汽、廣汽一樣，只不過音譯成阿爾法和寶馬之后，格調就撲面而來，這也是有趣的事情。A.L.F.A.公司于1915年迎來了年輕企業家尼古拉·羅密歐的入主，公司因此更名為Alfa Romeo。此后阿爾法·羅密歐曾在1933年被國有控股的意大利工業重建研究所收購，轉型為一家生產汽車、飛機發動機、重型載重車、軍工、航空設備的工業化企業，至于被菲亞特集團收至麾下則是1986年的事情了。
阿爾法·羅密歐能在世界車壇風云百年而名揚天下，靠的并不單單是最美logo或者這個充滿詩意的名字，而是它最具傳奇色彩的兩件武器——賽車和設計。

最偉大的汽車運動品牌

從成立之始，阿爾法·羅密歐就為賽道而生。1920年，車壇傳奇恩佐·法拉利加入了阿爾法·羅密歐車隊，同年意大利人朱塞佩·坎帕里（Giuseppe Campari）駕駛阿爾法·羅密歐賽車在Mugello賽道上贏得了品牌歷史上的第一座桂冠。隨后阿爾法·羅密歐推出性能出眾的P2賽車，搭載雙機械增壓加持的直列八缸發動機，后期最大功率逼近160馬力。放眼上世紀20年代，這個數值絕對稱得上是性能的代名詞了。在這臺八缸發動機的基礎上，阿爾法·羅密歐開發出了歷史上極為重要的8C系列（8C意味著8個氣缸，同理6C則意味著6個氣缸）。在P2賽車問世的同時，阿爾法·羅密歐迎來了著名的賽車手“黃金組合”——布里尼-佩里（Count Gastone Brilli-Peri）、安東尼奧·阿斯卡利（Antonio Ascari）和朱塞佩·坎帕里（Giuseppe Campari）。1924年三位車手駕駛P2賽車陸續斬獲Grand Prix大獎賽克雷蒙那、法國和意大利三站冠軍，次年贏得比利時和意大利兩站冠軍并登頂年度總冠軍，開始了近10年的歐洲冠軍壟斷之路。從此阿爾法·羅密歐聲名鵲起，賽車的基因也開始植根于品牌之中。
此后雖歷經戰火和經營轉折，但阿爾法·羅密歐仍繼續在賽車場上披荊斬棘，陸續推出了P3、Tipo158/159、8C 2300等一系列高性能賽車。得益于此，安東尼奧·阿斯卡利（Antonio Ascari）、塔日奧·努沃拉里（Tazio Nuvolari）等頂級賽車手在上世紀30年代共贏得11次1000英里大賽冠軍、勒芒24小時耐力賽四連勝以及一系列的Targa Florio和Grand Prix大獎賽的冠軍頭銜并且在1935年的GP大獎賽上擊敗了波爾舍博士領銜的德國聯合車隊。直到二戰結束前，歐洲最后一場大獎賽的冠軍仍被阿爾法·羅密歐收入囊中。1950年F1大獎賽正式舉辦，阿爾法·羅密歐一舉包攬賽季前三名以及所有分站賽冠軍并且在第二年衛冕年度車隊總冠軍。據官方統計，阿爾法·羅密歐在各項汽車運動賽事共奪得576次桂冠！這是何等光輝的成就！
盡管不少頂級賽車手都與阿爾法·羅密歐有過不解的情緣，但最為人津津樂道的還是恩佐·法拉利的故事。恩佐·法拉利在1920年加入了阿爾法·羅密歐車隊擔任試車手，并駕駛20-30HP賽車在同年的Targa Florio公路賽上奪得第二名的佳績。此后恩佐擔任了車隊經理并籌劃組建了法拉利車隊，只不過當時的法拉利車隊仍使用著阿爾法·羅密歐的賽車同時也代表阿爾法·羅密歐參賽，為阿爾法·羅密歐的賽車事業立下了汗馬功勞。恩佐曾說過，“對于阿爾法，我仍然有如同孩子對母親那樣的，純粹的感情。”以至于到后來，當法拉利獨立門戶并在同臺競技中戰勝阿爾法·羅密歐后，恩佐激動地喊道：“我殺死了我的母親！”
阿爾法·羅密歐在賽車運動上的輝煌成績，除了倚仗頂級車手的天賦以外，更主要的是對先進技術孜孜不倦的追求，比如1914年率先使用搭載DOHC（雙頂置凸輪軸）的發動機；對迪翁軸后懸架的創新使用；首次在量產車上運用四輪碟剎；第一輛使用共軌柴油發動機的量產車等等等等。下面通過博物館的一些展品讓我們一睹阿爾法·羅密歐的部分傳奇賽車。
除了輝煌的戰績，阿爾法·羅密歐留給世人交口稱贊的還有它那極具美感的設計，因此它也被稱作“designer car”（設計師之車）。在設計篇，我們要引用的名人名言可就不再是恩佐了，而是另一車壇巨擘——亨利·福特，他對于阿爾法·羅密歐的看法是，“每當看到一輛阿爾法駛過，我總是脫帽以示尊敬。”究竟是什么天外來物讓中古時代的大V也嘖嘖稱贊？

意式風情之美 倒三角形前臉的由來

大家對阿爾法·羅密歐印象最深的莫過于倒三角形進氣格柵，這也是阿爾法·羅密歐外觀上最與眾不同的地方。但實際上，單說這塊倒三角形進氣格柵還不是太準確，因為阿爾法·羅密歐的經典前臉是由三個部分組成，它也有個專屬名稱叫Trilobo，意思為“三葉的”。第一款運用Trilobo前臉的是1941年的6C 2500 Sport Berlinetta By Touring。此后，Trilobo慢慢成為了阿爾法·羅密歐的標志，在各大車型陸續出現。
四葉草的傳說

另一著名標志——四葉草也是阿爾法·羅密歐專屬，甚至有不明真相的小伙伴直接將阿爾法·羅密歐稱為四葉草，這其實是不準確的。四葉草之于阿爾法·羅密歐，猶如AMG之于奔馳以及M POWER之于寶馬。而在早期，四葉草的誕生并不是作為性能的標志，而是幸運的標志。恩佐·法拉利的好友烏戈·斯沃奇（Ugo Sivocci）在擔任賽車手時，經常屈居亞軍，為了擺脫衰運，斯沃奇在自己的賽車上噴涂四葉草標志想要轉轉運，結果在1923年他駕駛著噴涂了四葉草標志的阿爾法·羅密歐RL一舉奪魁，但次年斯沃奇在測試全新P1賽車時不幸身亡，而當時的車身上并沒有噴涂四葉草標志。此后，噴涂四葉草能帶來好運在阿爾法·羅密歐車隊里變成了共識和慣例，一直流傳至今。
恣肆的美學表達

設計之所以會成為阿爾法·羅密歐的標簽之一，除了意大利人對于時尚擁有敏銳的嗅覺以外，與創始團隊也密不可分。前期工程師朱塞佩·米羅西（Giuseppe Merosi）主導設計的首款量產車24 HP集豪華與性能于一身。創始元老烏戈·扎卡圖（Ugo Zagato）在離開阿爾法·羅密歐后創立了赫赫有名的ZAGATO設計室。
除了自家人，當代三大設計名家——賓尼法利納（Pininfarina）、博通（Bertone）和喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）都在阿爾法·羅密歐的車型上留下不朽之作。而超跑酷愛使用的蝴蝶門、剪刀門也都濫觴于阿爾法·羅密歐。
看罷阿爾法·羅密歐的簡單介紹，相信很多人的心已經隨著這個稍顯“浪”的品牌放飛天際了。別急，在博物館的參觀結束之后，擺在我們面前的還有即將入華上市的Giulia。那么，在你決定去4S店交定金之前，有些關于Giulia的事情是你必須知道的。

盡管阿爾法·羅密歐有著輝煌的歷史，但它從70年代逐漸式微也是事實，這主要是經營理念發生了偏差，在菲亞特入主后甚至采用菲亞特的前驅平臺來打造車型，這樣一條迷途讓阿爾法·羅密歐的運動特性無從發揮。2013年，阿爾法·羅密歐發布5年復興計劃，包括推出多款新車，而Giulia毫無疑問就是其中最重磅的頭炮。

Giulia讀作“朱麗葉”，產自全新后驅平臺Giorgio，同平臺車型還有瑪莎拉蒂Ghibli和即將登場的阿爾法·羅密歐Stelvio。與寶馬先有3系后有M3不同，Giulia首先面世的是QV版車型，而后才發布的普通版，這種自上而下的模式帶來的好處，就是普通版也能享受到諸多性能版的設計和配置。

Giulia的獨特賣點 為了降低車身重量，無論是普通版還是QV版都進行了大量的減重工作，普通版的發動機蓋、車門、翼子板、卡鉗、懸掛等系統都采用了鋁合金材料，QV版更是運用了大量的碳纖維材料，使得整備質量低至1.524噸，而普通版的整備質量也在1.4噸左右，相比寶馬320Li時尚型輕了180多公斤。

Giulia將在國內推出六個版本，除了頂配的QV（四葉草）版本配備2.9T V6發動機外，其余五款均配備2.0T發動機，其中入門兩款為低功率版本，中高配三款為高低率版本，具體數值如下圖所示。在動力水準上，Giulia無論是發動機的輸出還是百公里加速在目前國內同級別車型中都是領先的存在。
Giulia的前懸掛集成了虛擬轉向軸，采用電子助力的方向盤并不與車輪相連，而是通過電控模塊來控制，這樣的設定使車輪能夠幾乎完全垂直于地面，方向的響應也提升了20%。后懸掛的多連桿可以說是雙叉臂的變異體，帶有限滑差速器，整體的體積更為小巧。
dna分別代表Dynamic, Natural, Advanced Efficient，可以理解為運動、普通和節能模式。QV版本獨有的賽道模式，將關閉大多數的電子系統，并且提供四輪驅動和扭矩矢量控制系統，不僅改變發動機和變速器的調校，甚至連制動、排氣、潤滑系統也會得到相應的適配。這套賽道模式也是出自法拉利的工程師團隊。
QV版強大的心臟，來自于法拉利技術的2.9T V6發動機，與法拉利California T上面那臺F154擁有相同的缸徑、行程和布局，調校更為激進。它采用雙渦輪雙渦管設計，渦輪增壓值可達到2.4bar，最高壓榨出510匹的馬力，相當驚人。因此Giulia QV版的百公里加速僅需3.9秒，極速可達307km/h，是同級唯一一臺進入雙“3”俱樂部的車型。同時，Giulia QV版甫一面世便摘下了紐北最速四門轎車的頭銜，成績為7分32秒。

這臺V6發動機采用了閉缸技術，使得搭配8AT變速箱時的油耗水平僅為8.2L/100km，碳排放量比280匹的普通版也僅高出24%。
以上是Giulia最具特色的賣點，也是它競爭力最強的部分。下面我們就來仔細剖析Giulia的真容，并且通過動態體驗來一探它的虛實。

讓外貌協會冰火兩重天 三個不同版本的Giulia乍一看十分相像，但其實在細節上有許多不同。QV版的兩側增加了進氣道，下包圍配備了主動式碳纖維擾流板，發動機艙蓋也增加了進氣道，整體更凸顯性能取向。Veloce版本的八字胡則僅僅是兩道皺褶，沒有挖空，下包圍的擾流板也無法像QV版那樣主動升降。而普通版的就更素一些，八字胡和擾流板都消失了。
Giulia普通版的車身長寬高分別是4643*1860*1436mm,軸距尺寸2820mm，對比ABB的標軸版還能一戰，面對加長軸距版的就無能為力了。Giulia的側面線條十分優雅流暢，整體后傾的視覺中心很有向前躍動的節奏。基于流暢的外觀，Giulia整車的風阻系數也低至0.25 Cd（QV版），整車的前后配重也控制在完美的50：50。
Giulia外觀的美丑其實無需我來多言，各位朋友心中自有判斷。我曾經指著一輛野馬問身邊的女性朋友，“這大概值多少錢？”她說：“怎么著也得上百萬吧。”從這件事可以說明，對于不太了解車的群體來說，一輛車的外觀是足以變成一個價格的“錨”。Giulia我想也應如是，一個格調滿滿的品牌加上一個突破的造型，好不好看另說，但看起來貴則是正常的。

這是為駕駛者服務的內飾 與外觀的驚世駭俗不同，Giulia的內飾恐怕無法翻起人們心中的波瀾。整體的風格雖偏運動，但線條飄逸，造型流暢，最大的優點還是簡潔。
Giulia的內飾雖然在設計和用料上都下足了工夫，但仍存在兩個問題：第一個是旋鈕、按鍵使用起來的手感和觸感不夠高級，第二個則是內飾材質的用料或顏色的搭配“看”起來有些廉價，注意是看起來。

空間是最大的軟肋 空間方面，只能說這是Giulia的軟肋。據目前消息來看，Giulia離國產還遙遙無期，更遑論推出加長版了。但Giulia本就不是販賣它的空間，倘若要舒適大空間的消費者，我想也不會將目光投向這類運動型轎車吧。

QV版的進化

作為頂配車型，QV版除了提供更強大的動力外，內飾也得到進化，更像一臺賽車。
有關Giulia的靜態體驗就告一段落了，此次米蘭之行，重頭戲當然是Giulia在中文媒體圈的首試！下面我們就來看看這臺來勢洶洶的攪局者到底有多少本事。
讓駕駛更為純粹
由于此次試駕體驗僅限于賽道，因此更多的感受是基于賽道體驗而非市區道路，敬請留意。

用一句話概括Giulia的動力水平，那就是200hp超乎想象，280hp符合預期，QV版令人激動。換言之，我覺得200hp的版本已經符合大多數人的要求了，當然購買了更高的動力水準，回饋你的也是更高的駕駛體驗。變速箱的反應也足夠靈巧，在全速域都能保持對于油門踏板的警覺。除了在低速區間偶發頓挫外，這副傳動系統的匹配沒有太大問題。
與寶馬最大的不同，最需要讓人適應的還是輕巧而靈敏的轉向，如果像平常繞樁的轉向力度去操控Giulia難免會容易出事。與轉向一同讓人警覺的還有車身的活躍程度。將dna切換至d模式，即便是在時速四五十的情況下，也很容易去察覺到車尾的蠢蠢欲動，但如果你以為這是車輛的極限，那就未免太naive了。通過油門和方向盤的精準控制，Giulia可以很輕松地去配合你做出滑動過彎甚至漂移的動作。等到快要玩過火，電子系統又會迅速介入來控制車輛的行駛軌跡。Giulia是一輛讓人很有駕駛欲望的車，也讓人容易開快，這就是Giulia不尋常的脾性，它給你的自由度相當高，但你想要玩得好，著實需要一定的技術。倘若遭遇鍵盤車神或者4S店銷售那種暴力傻快的開法，多半是要悲劇收場。
對于Giulia的底盤和懸掛表現，三天三夜的贊美也不為過。彎中支撐給力，過溝過坎舒適。出賽道帶著40的時速沖過減速帶，懸掛竟能將所有沖擊如同奶油融化般吸收，隔絕于車廂。而減震器壓縮的聲音也是相當高級。甚至讓我懷疑阿爾法·羅密歐使用了什么黑科技來打造這副無比均衡的底盤。當然，美中不足的在于面對小細碎的路面處理會比較粗糙，高頻的震動會比較惱人。

未來Giulia入華，不管買不買，我都會推薦你去試駕一次，只為了感受那與國內在售的運動型轎車相比獨樹一幟的操控體驗。

總結 它注定無法成為大眾情人，因為大多數人會選擇“安全感”，選擇“正統”，選擇“性價比”。Giulia不是這樣的車，它出格、純粹、重視體驗。買它，不是為了XX萬買大氣大空間多功能的實惠車型，而是忠于自我的趣味。

至于網上最愛談的可靠性，阿爾法·羅密歐將Giulia放在歷史悠久的Cassino工廠生產，更換了新的生產線，自動化程度大大提高。阿爾法·羅密歐宣傳要通過Giulia扭轉自家產品可靠性低的過去，它在改變，你愿意接受嗎？