車網中國訊 從定位上你就應該清楚地知道，冠道與漢蘭達不是一路人。我想，漢蘭達也從未擔心過冠道的上場，一臺5座車無論如何也不應該威脅7座車的市場。最該捏把汗的，是途觀L和昂科威。從以往的經驗判斷，別克品牌一向喜歡通過差異化定位來打擊對手，而剛剛來臨的途觀后綴了一個“L”標識，更是跨級別的定位。
既然只是動力系統的“補位”，那我們就從這里開始。昂科威有1.5T，途觀L也會有1.4T，目前30萬左右的“370TURBO”車型同樣不能滿足市場需要，主力車型才剛來到！
冠道 240TURBO搭載一臺1.5T四缸渦輪增壓發動機，與思域那臺1.5T乃同宗，只是調教和數據上略有區別，最大功率142kW/5600rpm，最大扭矩243N·m/2000-5000rpm。從尾標上也可分辨，思域的220TURBO與冠道的240TURBO稍有差距。
變速箱方面，本田沒有為1.5T匹配9AT變速箱，而是繼續沿用思域的CVT無級變速箱。導致我曾一度為其擔心，是否會出現像思域一樣的反應遲鈍、二次加速拖沓等問題。沒想到的是，本田的CVT有著多副面孔，更激進的調教讓冠道 240TURBO甚至出現了些拉扯感。
最令人捏把汗的當然還是1.5T這個小心臟能否讓這臺冠道做一臺健康的中型SUV。簡單的功率扭矩數據實在太空洞，沒有任何說服力。真正的實力還是要用身體去驗證。

從起步開始，動力便成了最大的關注點，越來越歐洲化的調教方式和初段較弱的扭矩釋放讓冠道從沉穩開始。起步雖然還是想躥起來，但往往是邁著偏沉重的步伐，伴隨著清晰的發動機聲音，此時的加速感雖然不強，但并不感覺有多費力。 如果是快節奏起步，更大嗓門和保持在3000rpm的轉速是最直觀的反應，這也只是稍稍催逼了一下，油門離地板還好遠呢。調取高轉速是它自愿的，要不然，節奏根本快不起來。

積極拉高的轉速可以彌補扭矩峰值偏晚的缺點，亦可縮短變速箱及渦輪的反應時間，這是為了讓你開出連貫感，開出聽話感。起碼這是一臺聽話的發動機，只是有點兒吵。
比初段表現更好的動力在于中段，30—80km/h區間，一直徘徊在2000rpm左右的轉速是再加速很好的保障，小排量被賦予的積極特性往往在于轉速，即便在踩下油門的瞬間你還是要稍等一下，但對這種身材來說，連貫性并未受影響。
CVT變速箱改掉了思域上的壞毛病，但卻放大了繽智上的小問題，每次再加速時，我不必再專門留一些時間給它“思考人生”。但低速卻出現了稍稍明顯的拉扯感，像許多手動擋1擋時收油減速的拉扯感。可能是因為變速箱太過忠實地在傳遞動力，不過也無可厚非，畢竟冠道那么大，需要更激進地行為來防止動力流失。
總體看來，這是一套比CR-V 2.0L版本更有力量的動力系統，只要不是中高速狀態下的緊急超車，它大多數時候不會令人尷尬。部分情況下，2.4L自然吸氣發動機也難以提供如此急促的加速感。當然，平順和舒適另當別論。
如果沒這么吵，那這套1.5T+CVT還真是個值得夸贊的對象，尤其當你對待油門不客氣的時候，它就用叫聲來回擊你，大嗓門，特別大嗓門。本來冠道為隔音降噪學足了新功課，2.0T+9AT版本的表現就是證據，沒想到反而突出了1.5T發動機的噪音。
縮水了動力依然能被打上“可接受”的標簽，而未縮水的底盤系統則是冠道定位的最佳體現。這臺車，我并不特別推薦370TURBO版本，原因是它特別不愛快跑，太多的動力只會拿來浪費。
這就是一臺加大、加厚、加重了的CR-V而已，駕駛感如出一轍，在高速狀態下尤為明顯。有些橫沖直撞和愣頭愣腦，越開快越像駕駛一頭飛奔的大象。路面的起伏會推著車身動作冗余遲緩。

答應我，千萬別總是來來回回地快速變道，后懸掛永遠沒有干凈利落地處理過任何事情，甚至還挺喜歡橫向擺動，所以坐在后排的乘客在空曠地車廂里開始左搖右擺。
轉向也有著差不多的性格，模棱兩可的傳遞感比較模糊，雖然不至于讓人心里不踏實，但最安慰的時候還是兩只手都握在方向盤上。

如果你非要拿它與漢蘭達對比的話，漢蘭達屬于“大和舒適帶些輕松感”，而冠道則屬于“大和舒適帶些厚重感”。當然，這種“飛奔大象”的高速狀態并不能粗暴地劃歸為缺點，畢竟它也是一種對舒適非常有效的解決方向。