按照“出廠序”，我們的多擋變速器解讀本篇該輪到奔馳的9G-Tronic了。這款變速器誕生于2013年，比采埃孚的9HP要晚一年。這款變速器也有個世界第一——第一臺縱置9AT。當然，所有這些對于奔馳來說都不是真正的意義所在。奔馳十年磨一劍（7G-Tronic誕生于2003年）推出9 G-Tronic，感覺更像是“終于出了口惡氣”。
多擋設計解讀之——一雪前恥的奔馳9G-Tronic｜科技說
奔馳9G-TRONIC變速器解剖圖

別誤會，奔馳在“變速器界”其實是一直領先的

由于這些年奔馳的7 G-Tronic表現相比對手的8AT實在是差得太遠，以至于它在變速器領域反而留下了不太好的印象——仿佛奔馳的變速器總歸是不行的。其實，這真是要冤殺奔馳的工程師們了。

奔馳在這方面與其他豪華品牌不同，例如它不像寶馬那樣采購采埃孚的，也不像雷克薩斯那樣與愛信合作。奔馳的變速器，全都是“自產自銷”。而且在變速器領域，它過去也一直保持著一種“全球領先”的地位。

例如，奔馳的5 G-Tronic是1991年推出的，當時全球的自動變速器還是4AT的天下，包括寶馬7系這樣的競品在內。當寶馬也在隨后幾年升級為5AT以后，奔馳又在2003年推出了7 G-Tronic。雖說這個領先地位在2007年被雷克薩斯的LS460以8AT超越，但相比LS460這個單一車型，奔馳的7 G-Tronic是全系普及的。因此奔馳的7速時代，真正被超越需要從寶馬普及采埃孚8AT算起。

然而就是這種被超越，卻成了奔馳的痛。一方面是寶馬的這個采埃孚縱置8AT匹配做得確實到位，表現儼然成了“全球典范”，另一方面此時的7 G-Tronic各方面的表現也著實有點跟不上時代，尤其是對于奔馳這么一個“超強品牌”來說，真的是“配不上”了。

于是奔馳“依照慣例”（奇數，且每次升級+2擋）推出了9 G-Tronic。算起來時間周期是10年不短，但其實更新速度已經超過了當年的7 G-Tronic（那次間隔是12年）。

9 G-Tronic改善的不僅僅是9.15

9.15是什么，9 G-Tronic的齒比范圍，這要比之前7 G-Tronic的6要大了50%還多。不過上一篇我們已經知道了，采埃孚的9HP這個數值是9.81，所以對這個9.15也不必大驚小怪了。而事實上對于奔馳而言，9 G-Tronic相對于7 G-Tronic的進步還遠不止于此。

具體來說，這款9G-Tronic總共采用了4個行星齒輪組和6個換擋離合器（這倒是與采埃孚的9HP一樣）。考慮到超多擋位的問題，這臺變速器還具備跳躍式換擋功能，例如只在奇數擋位之間切換。另外，還有諸如雙機油泵、材料升級等等。所有這些度娘里都很全，咱們就不再贅述了。
多擋設計解讀之——一雪前恥的奔馳9G-Tronic｜科技說
上面這張表，留意“齒比落差”這一項，會發現9G-Tronic相比7G-Tronic在前六七個擋的齒比落差上并沒有太大的變化。換句話說，它更像是在7G-Tronic的7擋之上再加了兩個擋。與采埃孚的8HP相比情況也是如此，它的齒比并沒有顯得比8HP更密。

換句話說，奔馳的這個9G-Tronic，更多是出于“降低高速巡航轉速”的考慮，而并沒有在“運動型密齒比”上做太多文章。然而我們注意到，奔馳之前7G-Tronic的BUG并不是高速巡航轉速過快，而是換擋的表現不佳，例如低速時的沖擊感，急加速換擋時的“丟轉”（換擋速度不夠快，導致發動機會掉轉速）等等。然后我們發現，這些問題在9G-Tronic上都不復存在了。由此可見，這個9G-Tronic真正值得點贊的改善之處還不只是9.15，還有新的結構、伺服機構和控制系統。

 

從奔馳9G-Tronic推出以后的反饋來看，用“好評如潮”來形容并不過分。這里面固然有變速器基礎結構本身不錯的原因，但也要注意到它“自產自銷”帶來的好處——奔馳開發、奔馳匹配、奔馳調校，于是不會出現類似采埃孚因為與主機廠之間協調的問題引發可能（注意，只是可能）對變速器本體的“冤枉”。

從奔馳的宣傳來看，這款9G-Tronic適用的最大扭矩為1000牛·米，這其實也只是它的最高版本而已。從一些奔馳車型的維修手冊不難看出，它同樣會有低扭矩版本來適應低排量車型。另外就是奔馳對于這款變速器的普及力度了——連C180這樣的1.6T車型也照樣配備，也確實體現出奔馳舍7換9的決心。

現在奔馳在變速器方面的底牌已經亮出，在德系三強中的領先地位繼續延續，接下來就是對手出牌了——寶馬和奧迪什么時候讓采埃孚弄出10AT？大眾奧迪的10速雙離合項目會不會重新啟動？