車網中國 綜合新聞 近日看到網上的關于2016-2020年新能源汽車補貼調整的報道，認為這個調整建議很好。我感覺《關于2016至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的確該調整，畢竟政府以高信任、強補貼的態度樹立新能源行業發展信心，但復雜的現實還是辜負了信任。

《關于2016至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》是在15年4月發布的，總體方案是很好的，只是有個別補貼車型點的補貼力度把握不準，這也是正常的。
 

15年初的當時的新能源車市場還沒有有效啟動，因此實際經驗不足而問題尚未暴露，雖然乘用車的補貼政策相對合理，但客車補貼嚴重偏高，導致騙補問題嚴重，這也是政策需要修補點。當時政策出臺時我就感覺到結構性的補貼偏高問題較嚴重，雖然相對征求意見稿的個別補貼項目稍有收窄，但客車補貼過高問題依舊凸顯。15年末的新能源車市場的爆發式搶補貼浪潮波瀾壯闊，體現了政策中個別車型的補貼的不足問題。好在問題及早暴露，能有機會使十三五的新能源車補貼政策能及時調整的機會。騙補的根源在于補貼超過合理成本的臨界點，需要降低補貼抑制騙補，回歸新能源車發展的正常軌道。
 

一、新版補貼調整方向很正確
 

近日媒體報道有部門向主管單位提交了新能源補貼調整的建議，我看到網絡版本后認為這樣的政策調整建議是很好的，應該是深刻研究現狀的，而且是動腦子想辦法的。我個人贊成這樣的政策調整，而且認為早調整早主動。
 

1、新能源乘用車補貼
 

建議認為，新能源乘用車現行補貼標準已較低。目前純電動乘用車每度電補助1700元，插電式混合動力平均每度電補助2370元，且乘用車相比專用車、客車所需技術含量較高。另外，現行補貼政策缺少車型銷售價格上限的限制，不利于引導企業降價，能耗指標有待完善。
 

針對上述問題，建議提出的新能源乘用車調整方案為：1)增加車輛售價上限35萬元;2)增加能耗指標要求，噸百公里電耗不超過13kWh;3)增加插電式乘用車混動狀態能耗指標要求，B狀態燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%;4)補助額度建議不調整。
 

個人觀點：對此調整建議，我是完全贊成的。我認為新能源車本來也是面向務實消費群體的產品，價格偏高的車型并非主力方向，尤其是進口新能源車的價格偏高。享受各類政策照顧較多，此次的明確也有利于支持自主主力產品的發展。目前個別城市把新能源地方政策當作提升城市形象的工具，給進口新能源車寶貴的限購指標，這等于是把寶貴的政策性機會送給外國人，這不利于我們發展自主新能源的國家戰略。我們發展新能源車的目的是汽車產業的轉型突破，限購政策不是為了進口或合資高價新能源車占領中國核心城市服務。我們自主的新能源車成為消費的主流趨勢時，這對自主的品牌提升和產業發展才能有更好的市場效果。如果高端新能源車如果又被外國品牌搶走，其示范效應對自主品牌未來發展是巨大災難。
 

而增加噸百公里電耗指標防止了片面追求微型化的趨勢，體現了耗電稍多的大型車的優勢，使主力車型的發展更為順利。雖然我們常規認為車越小越節能，尤其是微型電動車大約百公里僅用10度電，但考慮到綜合因素，加入重量的單位均值后的結果就完全不同。減重是很難的，增重是較容易的，微型電動車還是有較好的發展潛力。
 

2、新能源客車
 

建議認為，新能源客車現行補貼標準按電池容量計算，客車度電補助超過2600元，補助額度明顯偏高。尤其是6-8米、8-10米的客車度電補助分別超過3300元、3500元，國補本身已超過電池成本，加上地方補助后，過補助情況更嚴重。另外，插電式混合動力客車能耗水平有待提高。
 

針對上述問題，建議提出的新能源客車補助調整方案為：1)設定補貼上限。對于純電動客車按照1800元/kWh，設定補貼上限=1800元/kWh*裝載電量。插電式客車按照4000元/kWh設定上限。快充類純電動客車暫不設置電池上限。按上述建議，純電動客車補貼平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅45.6%、49.5%;插電式降幅40%。2)提高能耗水平要求。插電式混合動力商用車(含貨車、客車)B狀態燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于65%。
 

個人觀點：對此調整建議，我是完全贊成的。我測算的客車補貼的實際狀態是高于這版建議稿的，但結論也是一致的，也就是補貼遠高于實際的成本后，車就不是不是使用的工具，而是騙補的工具，這樣的問題在輕客較為突出。而乘用車基本沒有這樣的現象，尤其是主要賣給私人消費者，私人消費者一般是不參與經銷商的騙補行為的，因此乘用車的狀態較好。
 

3、新能源貨車和專用車
 

純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車、貨車推廣應用現行補助標準為：按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。
 

建議提出的完善方案包括：1)設定補助上限，按提供驅動動力的電池容量每千瓦時補助1800元，補助上限為13萬元。2)細化技術指標。
 

個人觀點：對此調整建議，我是完全贊成的。專用車很多是政府推動的公共領域用車，成本價格敏感度低，設定補貼上限，有利于控制國家補貼的力度，實現有效利用資金，同時地方政府也有能力補貼公共領域用車。而物流領域的用車復雜，補貼較高也沒有必要，容易鉆空子。
 

二、新能源車補貼要實現三個調整。
 

1、由純補貼為主-轉為整車補貼與電池獎勵相結合
 

新能源車需要動力電池的破，但近幾年的發展體現出電池行業的發展仍未能借政策補貼的力量實現產品突破，而是盲目追求數量的擴張，這是很危險的。
 

2月24日國務院確定中央財政將采取“以獎代補”方式支持動力電池行業，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。這是切中電池行業的問題要害，鼓勵優勢電池企業更快發展的重要舉措，也是政策糾偏市場行為的重要方式。我認為應該認真貫徹國務院會議精神，實現電池行業的以獎代補的提升行動，具體做法就是降低單車的電池補貼，尤其是客車的電池補貼，輔之以明確的獎勵推動措施。
 

新能源電池是綜合的產業體系，電池技術突破的技術復雜性有自身的規律，需要電池企業更注重技術提升，未來如果實現以獎代補，電池補貼更多投入在產品提升的技術攻關支持上，通過設定綜合的電池容量密度、充放電次數、成本降低速度等性價比提升指標體系予以考核獎勵。這樣對改善乘用車低補貼客車電池強補貼的現狀，對實現十三五的新能源車發展與財政支持的力度，都能實現更好的平衡，有利于新能源車產業的可持續發展。
 

2、由補貼電池為核心轉為補貼整車創新
 

鋰電池產業是巨大的產業體系，車用動力電池只是鋰電池的需求的一部分新能源車補貼應該切分電池和整車補貼。現有的補貼標準需要更多的考慮整車產品的創新。我們目前的整車產品的設計尚未全面轉為真正的電動化設計，很多車型都是在汽油車基礎上的修修補補，形成原有的汽油車的發動機和郵箱等替換成電機、電控和電池的替換關系，這樣的設計不一定符合電動車的最佳設計原則。隨著新能源車的規模提升，真正的專業化的底盤設計，對應的電池新布局等都是需要提升的。整車企業需要做好自己的電動車升級，不要被一眼就看出是哪款汽油車的電動版。
 

3、由補貼客車為核心轉為促進乘用車私車普及
 

世界石油、天然氣等能源儲量不斷被探明，石油探明儲量從94年的1525億噸到04年的1863億噸，而2014年底達到2398億噸，近20年探明儲量增長50%以上，這對世界能源價格產生巨大的降價壓力。近幾年的石油和天然氣價格下降較快是必然的，這也是中國對石油和天然氣等需求逐步企穩后，近期國際虛高油價的暴跌回歸。目前這樣的世界能源充裕的結構有利于我們發展天然氣客車，并推動乘用車的新能源化。這也是我們實現聚焦于乘用車技術突破的很好機遇，因我們新能源乘用車有從年產5萬臺到年產幾千萬臺的巨大市場空間，而客車沒有，這是巨大的機遇，目前我們的新能源戰略應更努力聚焦于支持國產乘用車的突破。
 

北京的新能源車發展模式實際也是值得思索，北京的新能源客車完成指標很差，被中央監察部批評，但我看北京的新能源公交的推廣較慢實際是理性思考的結果，發展天然氣大客車很好，北京的公交能源多元化思路是值得學習的。而北京的鼓勵純電的強力推動與公交客車的消極是深度思考的結果，我認為是合理的。
 

尤其是隨著智能化和老齡化的趨勢，電動車的需求將多方位被激發，乘用車的電動化趨勢仍是長期的。我們的新能源補貼政策應該更多注重私車乘用車的推廣。