車網中國 綜合新聞 日前，特斯拉發布了醞釀已久的低價電動車Model 3這款基礎款定價3.5萬美元，高配車型售價在5.5萬美元以上。一次充電可行駛215英里，具備超級充電、自動駕駛等功能的電動汽車一發布就迎來了火爆的預訂。

發布前預訂11萬，上市兩天預售量就超過25萬輛的表現顯著超出市場預期。此前行業分析師預計要到2016年底該款車型的預訂數量才可能超過11.5萬輛。
 

全球股票研究公司預計，截至4月3日Model 3預訂將超過30萬部，這意味著僅此一款車型將給特斯拉帶來超過100億美元的潛在收入。
 

特斯拉Model3一發布，國內電動汽車行業一片哀鳴。特別是特斯拉正在策劃中國合資生產，令國內電動汽車企業如臨大敵。
 

特斯拉Model3美國售價不過3.5萬美元，在中國國產化后的價格回與美國差不多，而如果享受補貼會只有10多萬。這與國產電動汽車基本相當，而國產電動汽車的性能差得多。
 

Model3來了，中國的新能源汽車應該怎么辦?
 

一、中國新能源汽車的天生不足
 

2015年，中國新能源汽車大發展，產銷量都翻了三倍多。比亞迪的總銷量甚至排名到世界前列，超過了特斯拉。
 

但是，電動汽車也是汽車，這是一個國外發展了100多年，而國內只發展了幾十年的產業。
 

中國發展現代汽車工業要從80年代的大眾合資算起，而真正開始建立自己的產業鏈是90年代以后的事情。相比美國成熟的汽車工業體系和技術積累，中國汽車企業差距巨大。
 

而特斯拉起步其實也很山寨，創始人僅僅是掌握了電池管理系統的一套東西，汽車底盤沒有，電池外購，電機外購，沒有工廠。
 

但是特斯拉在歐美的環境下，得到了美國能源部的巨額貸款，從美國通用，馬自達美國公司挖來汽車行業的人才，傳說還帶來了一個車型。
 

而在產業鏈上，特斯拉得到了奔馳的幫助，大量配件用奔馳的采購體系。在制造商特斯拉拿下了豐田的工廠，也得到了豐田的幫助。
 

而中國新能源汽車企業完全是土法上馬，逆向國外的車型，自己沒有足夠的技術積累，也沒有好環境能挖到一流的國際人才。
 

雖然在電池上，電機上，中國企業差距不算很大，但是到了整車上面。中國新能源汽車與特斯拉就成了奇瑞與奔馳的區別。
 

一旦兩者到了同價位，特斯拉的性能，品牌要好太多，中國新能源汽車無法與之競爭。
 

二、敵進我退，插電混合動力汽車可以獨辟蹊徑
 

在新能源汽車銷量榜上，中國排名前列的并不是類似于特斯拉的純電動汽車，而是插電混合動力汽車，這很有意思。
 

目前的中國還在城市化的集中階段，普通家庭260多平米，上下兩層，帶游泳池與草坪的大House。也就沒有充電的便利條件。
 

純電動汽車在中國的銷量并不亮眼，包括特斯拉ModelS。
 

而插電混合動力汽車，市內用電，長途用油。方便時候充電，不方便時候加油的特性非常適合中國市場。
 

對中國家庭的唯一用車來說，純電動車不能跑長途，嚴重依賴充電樁，充電慢，并不實用。而插電混合動力恰恰可以繞開特斯拉的強勁競爭。具有廣闊的發展前途。
 

三、合作才有前途
 

目前，在插電混合動力方面，比亞迪幾乎是一枝獨秀，上汽，廣汽也有產品，但是不如比亞迪熱鬧。而長安，長城，一汽這類企業的產品還停留在展會上。
 

而真正比造車的技術實力，比亞迪并不能算國內的一線企業。中國汽車企業各有所長，比亞迪只是在電池，電機，電控上有優勢。
 

而比汽車底盤，整車，產業鏈，上汽，一汽更有優勢。中國要在新能源汽車上實現彎道超車，推出超過國外企業的產品，就必須互相合作。
 

我們看到英菲尼迪用奔馳的發動機，寶馬和雪鐵龍聯合研發發動機，豐田和斯巴魯一起開發產品，而國內企業缺罕見這種合作。
 

比亞迪有電池，電機，電控技術，但是沒有一個正向研發的底盤，而一汽花費巨資研發了紅旗C級和E級底盤卻沒有新能源技術。
 

這兩家都不會做外觀設計，而長安在全球有設計中心。
 

這三家都沒有成熟的產品體系，而觀致有一套歐洲過來的體系。
 

如果中國企業通力合作，是可以做出特斯拉ModelS同級別優秀產品的。
 

比亞迪正在策劃0-100公里加速2.9秒的C級轎車，而一汽紅旗的C級轎車底盤是現成的，如果有一輛外觀漂亮，底盤成熟，性能出色，品控與安全放心的國產新能源插電轎車。又何懼特斯拉呢?
 

所以，中國的新能源汽車只要找準方向，通力合作，特斯拉不足為懼。