近日，登上各大媒體頭條位置的熱門純電動車非特斯拉莫屬，美股破千、國內月銷過萬，特斯拉為什么能在電動車紅海中一枝獨秀？除了先入為主、國產降價以外，科技品牌的號召力和鐵粉口碑相傳也功不可沒。特斯拉的成功也許不可復制，但不得不提的是，同樣作為率先踏入純電動車領域，且還是一款豪華品牌純電動車型，捷豹早在2015年底便已經推出了高度接近量產化的純電動I-PACE概念車。從時間上來看，I-PACE無論是誕生還是發售時間都要比其它豪華品牌的純電動車型早了許多，甚至不比特斯拉晚多少，而捷豹也絕對算得上是吃螃蟹的那一批。不得不承認I-PACE的顏值的確非常高，捷豹在外觀設計方面的能力還是毋庸置疑的，但拋去這一點之后，捷豹I-PACE的定價和定位則并沒有特斯拉那般清晰。作為起售價63.08萬元的豪華品牌純電動車型，它真的能值回“票價”么？
從新浪e站的統計中我們可以發現，I-PACE目前在新能源汽車中的關注度尚能排到第32位，而其5月份銷量卻只有73臺。從2018年4月上市以來，捷豹I-PACE的銷量一直徘徊在十位數，月銷最高也剛剛過百，這甚至比不上許多新能源車型的日銷量。近年來捷豹路虎的產品質量奇差，這固然是I-PACE難以銷售的重要原因之一。但拋去這個原因之后，回到I-PACE的本身來看，可能它從一開始就錯了。
捷豹I-PACE于2018年底上市，而在當時豪華陣營中，包括奔馳EQC、奧迪E-tron還停留在研發和測試階段。在電氣化之路上，捷豹可以說起步的很早，但是卻并沒有引起消費者更多的矚目。其一原因是品牌，作為捷豹推出的第一款純電動車，再加上捷豹路虎的質量問題頻出，很多消費者即便知道I-PACE也不愿意去當小白鼠。其二，以當時63.08-71.68萬元的價格來說，買特斯拉Model S或者加點兒錢買Model X更值得考慮。其三，捷豹I-PACE 456km的續航里程以及加速等各方面性能，即便在兩年前也屬于中游水平，甚至在剛入國內時，充電接口與國標不匹配，去公共充電樁充電都是比較頭疼的事。總之，捷豹I-PACE并沒有給人掏60多萬買它的欲望。
正是因為品牌、車型定位和價格讓捷豹I-PACE游走在純電動車市場邊緣，如今不到兩年的時間，全國各地的捷豹經銷商已紛紛給出了近30萬元的優惠，這對于起售價63.08萬元的I-PACE來說相當于打了6折甚至5折多。打折無非是為了換取銷量，而即使已經打了6折銷量卻仍然低到出奇。可以這么說，捷豹在電氣化路上早起卻并沒有蟲吃。
捷豹 I-PACE EV400首發限量版 特斯拉 Model Y 長續航版
售價（萬元） 71.68 80.99
長寬高（mm） 4682/2011/1565 5037/2070/1684
軸距（mm） 2990 2965
電機（kW/N·m） 294/696 487/844
電池容量（kWh） 81 100
續航（km） 456 575
0-100km/h（s） 4.8 4.6
最高車速（km/h） 200 250
捷豹 I-PACE EV400首發限量版
特斯拉 Model Y 長續航版
售價（萬元）
71.68
80.99
長寬高（mm）
4682/2011/1565
5037/2070/1684
軸距（mm）
2990
2965
電機（kW/N·m）
294/696
487/844
電池容量（kWh）
81
100
續航（km）
456
575
0-100km/h（s）
4.8
4.6
最高車速（km/h）
200
250
首先就是定價和定位，捷豹I-PACE曾經宣稱對標特斯拉Model X。拿頂配車型售價71.68萬元的EV400首發限量版舉例，相比80.99萬元的Model X長續航版，雖然便宜了9.31萬元，但是不論是車身尺寸還是科技配置上，都比Model X要差一大截。消費者為什么不多掏9萬元，買一輛科技配置更多、空間更大、性能更好、續航更長的車呢？
捷豹I?PACE由前、后軸兩個永磁同步電機驅動，總功率為294kW，總扭矩為696N·m，0-100km/h加速時間4.8s，容量為81kWh的電池組可提供456km的NEDC續航里程。乍一看這組數據都還算說得過去，但所有的一切放到這個品牌、這個車型和其63.08-71.68萬元的售價上，一個最大的問題就出來了——I-PACE應該賣給誰呢？太過自信的定價和并不出類拔萃的綜合性能，讓捷豹I-PACE注定成為一款無人問津的純電動車型。
電動車的玩法和傳統燃油車的玩法完全不同，想要憑高顏值或者“中庸”等特點來吸引消費者很難，起碼得從售價、性能、續航、科技（配置）中選擇一項或者幾項作為優勢才行。捷豹是曾經的英倫跑車的代表，忠誠度很高且不差錢的車主與車迷也有不少，在造首款電動車時理應結合其優勢才對，可是I-PACE是怎樣的呢？I-PACE從級別來看屬于中型SUV，而捷豹做SUV這個情況本身就一直飽受非議；性能雖處于中上等，但售價也處在了“沒錢買不起，有錢看不上”的尷尬區間。
如果I-PACE沒有成為現在這樣，而是將性能、價格同時提升或者同時降低的話，可能會得到一個非常好的結果。不妨來看看另外兩個品牌的思路。
說到高性能純電動車的話，相信大部分朋友都會首先想到保時捷Taycan，而這個“首先”本身就注定了Taycan的成功。保時捷作為久負盛名的跑車制造商，雖然如今其SUV車型在市場能頂半邊天，但它還是選擇將首款純電動車定為了轎跑車型，這正是之前所提到的結合自己的優勢造車。
再來看Taycan是如何成功的。售價區間直接來到了114.8萬元-179.8萬元，Turbo S車型最大功率560kW，最大扭矩1050N·m，0-100km/h加速成績達到了2.8s。到2019年底Taycan的定單便超過了15000單，這還不包括超過20000個未下定金預購訂單。目前能夠愿意花高價購買電動車的消費者，絕對不會將其當作自己的首臺座駕，而更多的是把它視作一個“大玩具”，追尋那種電動帶來的恐怖性能。所以I-PACE的性能、價格如果同時提高，理論上會有更好的銷量。
如果I-PACE各項同時降低一些又會如何？雷克薩斯UX300e便是最好的例子。UX300e基于雷克薩斯UX系列生產而來，外觀、內飾幾乎完全保留了燃油車型的設計。作為雷克薩斯的首款純電動車型，UX300e 36.2-38.5萬元的售價區間與燃油車型接近，數據則絕對可以用保守形容。電動機最大功率150kW，最大扭矩300N·m，NEDC續航里程也只達到400km的及格線。
UX300e 5月銷量為707臺，在新能源車型銷量排行中排到了第23名，2020年累計銷量則達到了3176輛。有趣的事情來了，這樣一款銷量出色的豪華品牌純電動車型，關注度卻僅能排到第103名。原因很簡單，UX300e是這一售價區間唯一的豪華品牌純電動車型（I-PACE降價前），而能夠關注UX300e的則基本都是直接沖著品牌、預算而來的準車主。如果I-PACE從一開始就將成本控制在與UX300e一樣的售價區間，拋開兩個品牌的口碑差距，可能也會有更好的銷量。
接下來我們不玩“馬后炮”，假設I-PACE本就是30-40萬級的車型，它的勝算又有幾何？
同其它新能源車型一樣，I-PACE所面臨的最大的對手就是特斯拉Model3。Model3標準續航版國內補貼后售價為27.155萬元，在美國的售價為3.799萬美元，很明顯國產后的Model3售價美國本土高度接近，這一點便已經完勝了I-PACE。如果拼續航的話，Model3長續航版NEDC續航里程高達668km；如果還要拼性能的話，Model3高性能版最大功率340kW，最大扭矩639N·m，0-100km/h加速僅需3.4s。
價格、續航、性能都拼完了，就差科技（配置）沒拼了。說到科技，怕是捷豹4S店的銷售都不好意思提及I-PACE的配置。作為一款純電動車型，I-PACE在官網中的“核心配置”一項，居然僅提到了輪轂、大燈、座椅、屏幕、音響等配置，而對于自動駕駛等則一字未提。仔細翻了一遍才知道，I-PACE不是沒提而是壓根沒有，除了最簡單的一些泊車、定速巡航等配置以外，I-PACE只有在頂配車型才有盲點輔助、360度環車影像等配置。
除了合資、外商獨資品牌以外，國產品牌、新勢力造出來的新能源汽車更能讓I-PACE無地自容。就拿廣汽新能源Aion LX來說，補貼后售價區間為22.96-34.96萬元，便宜的同時顏值也絲毫不輸I-PACE。Aion LX 80D MAX車型NEDC續航里程達到了600km，雙電機總功率300kW，總扭矩700N·m，選裝極致加速包后0-100km/h加速僅需3.9s。
單是價格低、續航高、性能強也就算了，Aion LX還將各種黑科技配置全部搭載了上去。彎折角近168°的雙曲面屏全球首創，雙流層熱泵空調可節省80km續航，太陽能天窗停車時可以為天窗、音響、座椅加熱等用電設備供電等等。此外，廣汽新能源的ADigo 3.0自動駕駛系統還能實現Hands Free自動駕駛輔助（目前法規暫不允許放手），通過智能物聯系統還可以與手機、充電樁、智能家居等互聯。
近日，改款I-PACE的大致信息已公布，外觀、內飾在細節處有所調整，動力沒有發生改變，不過將WLTP續航里程提升至了470km（換為NEDC會更高一些）。還搭載了Pivi Pro多媒體系統，具備了目前新能源汽車的一些主流功能。
從目前的捷豹I-PACE來看，“早起的鳥兒有蟲吃”在新能源汽車領域并不適用，再結合插混攬勝運動版的現狀，捷豹路虎無疑是給所有正在向電動化轉型的企業提供了反面教材。客觀來說，I-PACE經歷了如此重大失敗，如果改款車型只有這些微小改進的話，想要在中國市場“復活”是非常難的。留給捷豹路虎的時間還有多少呢？
