119.32億元的投資讓特斯拉、捷豹等一眾豪華汽車制造商慌了神，這是北京奔馳對全新高端新能源汽車生產基地項目的首批投入，北京奔馳已經確定將會在2020年開始投產梅賽德斯-EQ系列，而首款量產車就是純電動中型SUV——梅賽德斯-奔馳EQC，其不僅會讓特斯拉Model X、捷豹I-PACE等車型感到威懾，同時，也會讓奧迪e-tron、寶馬iX3迎來新的競爭對手。

但是在奧迪與寶馬之前，奔馳這個國產項目上檔，倒也是讓這些競品們倒吸了一口涼氣。
其實在國產項目之前，EQC已經登陸了不少海外市場，其已經被歐洲汽車媒體描述為純電動中型SUV市場的生力軍，而這只是梅賽德斯100億歐元的插混項目之一。

與奧迪e-tron不同的是，無論是寶馬iX3、iNext，還是奔馳EQC，其都是在現有燃油車的基礎上開發而來，盡管兩個B字頭的豪華制造商都不承認這個問題，可無論是尺寸規格、車載信息娛樂系統，還是整體配置等級都有跡可循，那么EQC到底有什么本領會讓汽車媒體們俯首稱臣呢？
斯圖加特的新盾牌——梅賽德斯-奔馳EQC

梅賽德斯早早的就在概念車上，為整個EQ系列都設計定了家族設計語言的基調，它并沒有像Silver Arrow電動跑車那樣盡顯未來感，但是車輛的風格已經慢慢偏向于未來化。

從外觀辨識度來看，梅賽德斯并沒有因為插上了電，就把家族化的身份感給完全替換掉，車頭仍舊擁有兩個品牌標志來展示自己，一大一小的兩顆三叉星強調著來自斯圖加特的豪華品質。
與現在市場中的燃油奔馳不同的是，我們在EQC已經尋找到了新的格柵特性，斯圖加特的盾牌似乎從保時捷轉換到了奔馳之中，黑色裝飾板將這里的多邊形結構格柵點綴得更加誘人，它將會覆蓋在EQ系列的所有SUV型號之中，以渲染梅賽德斯在新能源市場之中的新標志。

大燈是EQC上值得贊揚的部分，鷹眼大燈已經徹底從EQ系列中被剔除，取而代之的是更加醒目的帶狀燈組，它不僅僅提供全LED光源設計，配合格柵周邊的裝飾面板，其無論是照明強度、視覺效果，還是集合式的豐富功能性，都將比燃油車更加強大，這也將會在造型方面，與強調個性的特斯拉Model X有得一拼。
應該說戴姆勒設計師們充分考慮到了車輛的新能源身份，在沒有大量氣孔的情況下，風阻系數成為了一個突破口，而且設計師也有了更多空間來渲染運動化的擾流系統，這讓我們得以在車頭雙邊位置上找到C型的全新導流設計。

它們與Model X、I-PACE都完全不同，不再以奔馳GLC級上的獨立大孔狀呈現，而是與保險杠上沿的裝飾帶融為一體，并以縱置條狀的形式繼續為制動系統提供冷卻支持，而且這種融合式的連帶處理，也比傳統燃油車型擁有更強的導流、降阻功能。
裝長腿歐巴夠了，EQC空間測試獲贊

由于純電動車的轉換，在非純電動平臺上開發的EQC需要更多地板空間來儲存電池組，這使得EQC看上去比自己的燃油兄弟更加高聳，但這倒也是真事兒，因為車輛的車頂以及D柱處理，的確賦予了這臺電動車更挺拔的姿態，它對于車輛空間承載力來說非常重要。

我們這里還是從車輛的尺寸參數入手，4,761/1,884/1,624mm的三圍就是一臺標準中型SUV，除了寬度之外，它的參數都已經高于捷豹I-PACE，而對比改款奔馳GLC級，其有了+25/-6/+21mm的調整，實際的高度抬升，以及更加平直的車尾對于一臺純電動車來說，都是乘坐與儲物空間的優化。
在實際的海外車型乘坐測試當中，后排的腿部空間并沒有因為地板的變化，而出現影響膝關節舒適度的問題，不過電動車帶來的缺失仍舊存在，后排乘客的頭頂仍舊不算寬敞，185cm的測試人員幾乎已經觸及到了天花板。

好在腿部前方的深度還是足夠的，無論是前排還是后排，長腿歐巴也能夠獲得充足的調整空間來尋找最佳乘坐位置與姿勢，全真皮的座椅以及前方軟質地的座椅靠背，都會幫助乘客提升乘坐的體感反饋。
此外，無論是車身高度、寬度，還是縱深長度，這些設計都留給了奔馳EQC充分的行李廂儲存，相較國產長軸距車型的580L，其500L的基礎容積在純電動市場當中已經相當不錯，它足以支持EQC的日常駕駛儲物需求，畢竟奔馳EQC本就是瞄準家庭使用的產品，大部分車主都不需要它承擔拉貨任務，而且后排提供的比例放倒也可以賦予車輛更多儲物功能。
增強內艙科技感，共享GLC級車載系統

任何制造商與量產車與特斯拉比車載信息娛樂系統，都能夠說是自不量力，無論你是保時捷、奧迪，還是寶馬、奔馳均是如此。

大部分設計和車載系統都繼承新一代MBUX的EQC也沒有多么特別的東西，但就像我們在奔馳S

級上看到的，一體化屏幕設計的確會令內部充斥更多科技氛圍，平板式的兩塊液晶顯示屏找到了最合理的布局方式，它不僅能夠提供給駕駛人更好的儀表盤觀察角度，同時，也能夠讓中控屏得到最完整的娛樂與信息展示。
與新一代A級、B級一樣，中央觸控顯示屏現在提供了四種操作方式，所有豪華制造商都提供的多功能方向盤操作不計入在內，除了標準的多點觸控、語音識別與操控外，它繼續保留了寬大的觸摸面板，它可以像曾經的COMMAND系統一樣通過單手進行操作；此外，手勢操作作為第四種操作方式，會令無數年輕消費者心向往之，要知道你什么都不碰也不說，就完成對多媒體系統的各種切換，這肯定會讓進入你的愛車的朋友感到驚訝。

要取代保時捷成新盾牌？奔馳電動國產在即，首份測試成績出爐
至于說MBUX系統的操作反饋，它不僅提供了包括手機互聯、多屏交互在內的大量可用功能，EQC的觸控屏似乎也有了一些改善，在它的測試報告中，我們看到了其在觸控操作響應速度方面比奔馳GLA級更快，而且與改款GLC級相同的物理按鍵布局與操作方式，則將會讓梅賽德斯的死忠們快速上手。
動態與續航測試，EQC應該減減肥

動態駕駛反饋里，不得不說這次的梅賽德斯的確被捷豹拉開了差距，且不說I-PACE本身就是在純電動平臺上開發，而EQC則是燃油車轉換而來，就是直接在駕駛測試中我們也會發現，它的轉向操作比I-PACE沉了不少，而當車輛進行高速駕駛時，它的過彎技巧會變得難以掌握，不過好在它的各項動態操作響應速度還是很快的，這將彌補一些靈活度上的不足。

其實這樣的問題在EQC正式投入市場前，就已經被預料到，因為它的入門型號整備質量可是近2.5噸，而捷豹I-PACE僅為2.1噸，就連比EQC定位高了一級、尺寸大了一圈的Model X 90D都僅以2,391kg低于EQC，自重造成的駕駛靈活度問題在豪華領域中就顯而易見了。
5.1秒的加速能力看上去已經很不錯，畢竟這可是一臺2.5噸的大家伙，比63萬級的I-PACE、74萬級的Model X慢0.3秒絕對是可以接受的，其從數據上來說，409Ps的最大功率和730Nm的峰值扭矩，都已經領先于捷豹I-PACE。
續航能力方面，梅賽德斯聲稱EQC能夠在單次充電中，實現232mi-259mi（373km-417km）里程駕駛，而在最新的入門型號駕駛測試當中，其386km的駕駛能力已經非常接近官方數據，

可惜的是，在充電方面奔馳EQ系列似乎還有很長的路要走，其需要至少40min時間才能夠完成10%-80%能量充電，雖然在奧迪12分鐘內完成快充的350kW充電技術，還要等到2020年才推出，可是現款e-tron已經能夠在30min內實獲得80%電量，這一點奔馳仍舊不是頂尖的技術流。

小申評述： 從整體設計來說，梅賽德斯-EQC并沒有在大部分選項上做到最頂尖，可是無論是靜態設計，還是動態駕駛，奔馳畢竟還是奔馳，EQC的確是一臺非常實用的家用豪華電動車，電動系統不僅沒有影響到車輛的動態駕駛能力和空間實用性，其還帶給了奔馳首款純電動非常舒適的豪華體驗，我們相信，先于奧迪e-tron、捷豹I-PACE進入到國產生產線的它，肯定會像GLC級那樣，成為同類別純電動SUV市場中，最富競爭力的三叉星。